Rai 3
Televideo

Puntata del 20/09/2001

LA GRANDE OPERA

In onda giovedì 20 settembre 2001

di - Società

LA GRANDE OPERA

Autori: Stefania Rimini
Stagioni: 2002
Argomenti: Società

I DOCUMENTI:
I quesiti del Consiglio di Stato
Gli impegni di spesa del TAV

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Questa sera cercheremo di capire storia, finanziamenti, pro e contro della linea ad alta velocità e, tanto per iniziare, vediamo come viaggiano gli altri, i francesi.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Qui è l'estremo Nord della Francia. Oltre il faro c'è il canale della Manica. Alla stazione di Calais sta per partire un TGV, il treno ad alta velocità francese, che sta per tentare un record.

AUTRICE
Oggi i francesi provano a fare 1077 chilometri in 4 ore: da Calais, dove siamo adesso, fino a Marsiglia.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Partiti!
In 22 minuti il treno ha già percorso 100 km con punte di 360 all'ora; non si scende mai sotto i 320 all'ora.
Ecco là Avignone: in 3 ore e 13 siamo ormai in Provenza. Il TGV inizia a rallentare, stiamo entrando a Marsiglia. E' come andare da Bolzano a Taranto e il TGV l'ha fatto in 3 ore e 29 minuti.
Poi sono tornata in Italia, sempre col treno. Marsiglia - Ventimiglia, quindi Ventimiglia - Genova, 3 ore, e poi il diretto Genova-Bologna, altre 3 ore e un quarto. Ma quest'ultimo a un certo punto si è fermato per strada e nessuno sa perché.

PASSEGGERO
Dicono che è un problema della locomotiva che abbiamo davanti che& ha bucato!

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Effettivamente siamo fermi perché pochi chilometri più avanti i binari sono occupati da un altro treno in avaria: stiamo aspettando che qualcuno lo sposti, come spiega il controllore.

CONTROLLORE (coprendosi il volto)
Hanno già mandato qualcuno. Non sappiamo però se l'hanno agganciato, se lo stanno trainando. Non rispondono al telefono&

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Quando ripartiamo è quasi buio. Alla fine il treno è arrivato a Bologna con un'ora di ritardo.
Totale: Genova - Bologna, 285 Km, in 4 ore e un quarto. Ma quand'è che avremo l'alta velocità anche in Italia?

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Parlare di un'alta velocità che ancora non si vede ma che stiamo già pagando da 10 anni, e che continueremo a pagare per altri 10, significa spiegare cosa è e da dove è partita. L'inchiesta della nostra brava Stefania Rimini inizia il 29 dicembre 1992, quando il nostro governo, tre giorni prima dell'entrata in vigore della normativa europea che prevede gare d'appalto internazionali, dà il via, per il rotto della cuffia, all'intera operazione. Le Ferrovie dello Stato affidano i lavori all'IRI, all'ENI e alla FIAT, in gergo si chiamano "general contractors", sono i più grandi gruppi industriali italiani in grado, si pensa, di garantire tempi e costi certi. A loro volta questi gruppi affidano i lavori ad altre società e a consorzi. Bisogna dire però che all'epoca si profilava tangentopoli per cui i grandi lavori pubblici entrano in stallo e l'alta velocità rappresenta l'ultima grande occasione, la scialuppa di salvataggio per cui chi è dentro è dentro e chi è fuori è fuori. E dentro ci sono proprio tutti.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Costo dell'opera: 26.180 miliardi. Opera pronta: nel 1999. Chi se ne deve occupare è una nuova società creata dalle FS, cioè la TAV, Società Treno Alta Velocità. La TAV è presentata come una società che rischia soprattutto del suo, perché i soci privati ci hanno messo il 60% del capitale.
E poi? Poi negli anni seguenti le cose vanno diversamente dal previsto. I lavori non procedono. I costi aumentano. I soldi dei privati non arriveranno mai, e tutto il conto dell'Alta Velocità lo paga lo Stato. Le FS finiscono per ricomprare le quote del capitale privato all'interno della società per il treno ad Alta Velocità e quindi la TAV, che doveva essere una società che rischia soprattutto del suo, oggi è una società che rischia soprattutto del nostro...denaro, si intende. Infine, a distanza di dieci anni, anche l'Alta Velocità non è più la stessa: le hanno cambiato il nome in "Alta Capacità". Come mai?

ANTONIO SAVINI NICCI - Amministratore delegato TAV
All'inizio sembrava veramente importante concentrarsi sulla velocità, in realtà le necessità del paese sono quelle di rispondere aumentando di molto l'offerta ferroviaria, e quindi, "Alta Capacità": più merci, più passeggeri a media e lunga percorrenza, più traffico locale.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Quindi da un sistema dedicato solamente ai passeggeri, siamo passati a un sistema dedicato anche alle merci. L'ex direttore del settore merci delle Ferrovie, la legge in un'altra maniera:

GIUSEPPE PINNA - Ex Direttore settore merci Ferrovie dello Stato
Il mio dubbio è che viene adoperato questo slogan per coprire il fatto che neanche sui viaggiatori si è trovata una soluzione di redditività all'Alta Velocità, questo è il mio dubbio. Allora si dice:"lo faccio per le merci".

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Lei dice che quella che ci sarà in Italia non sarà Alta Velocità?

GIUSEPPE PINNA - Ex Direttore settore merci Ferrovie dello Stato
No, tant'è vero che abbiamo dovuto cambiarle il nome per dire che non è alta velocità!

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Che la facciamo per le merci o che la facciamo per i passeggeri, che la chiamiamo Alta Capacità piuttosto che Alta Velocità, sta di fatto che doveva essere finita già nel '99. Vediamo a che punto sono con i lavori. Lo chiediamo direttamente ai costruttori. Tratta Roma - Napoli, Consorzio Iricav Uno, riferito all'Iri:

LUCIANO BERARDUCCI - Presidente IRICAV UNO.
Noi prevediamo che i lavori si concluderanno nel 2004.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Tratta Milano Bologna, Consorzio Cepav Uno, riferito all'Eni:

ANGELO CARIDI- Presidente CEPAV UNO
Il completamento dei lavori contrattualmente è previsto a fine giugno 2006.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Tratta Bologna - Firenze, Corsorzio Cavet, riferito alla Fiat:

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
Il programma di messa in esercizio della linea è previsto per la fine del 2006.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
E tutta la rete nel complesso, quando sarà pronta?

ANTONIO SAVINI NICCI - Amministratore delegato TAV
La rete ad Alta Velocità, la prima fase da Torino a Milano a Napoli, entrerà in esercizio nel 2007.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Mancano all'appello le due tratte di Milano - Venezia e Milano - Genova, che sono ancora nella fase in cui devono ottenere tutti i permessi degli enti locali e dei ministeri, per cui l'Alta Velocità o Alta Capacità sarà finita soltanto nel 2010. Insomma, dovremo aspettare altri 9 anni.
Ma se la Fiat, l'IRI e l'ENI erano stati scelti saltando le gare d'appalto proprio perché potevano garantire tempi certi, com'è possibile un ritardo così? Cepav 1, tratta Milano-Bologna, a cosa è dovuto il vostro ritardo?

ANGELO CARIDI- Presidente CEPAV UNO
Al mancato completamento di tutte le autorizzazioni previste in chiusura di Conferenza dei servizi.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Niente paura, adesso vi spieghiamo cosa vuol dire "conferenze dei servizi". Tradotto dal burocratese significa che i rappresentanti di tutti i Comuni, le Regioni e le Province attraversate da una linea ad Alta Velocità si mettono insieme e ognuno dice la sua sui problemi annessi e connessi. E finché non danno il via libera tutti, o almeno la maggioranza, non si può cominciare a costruire. IRICAV UNO, tratta Roma - Napoli:

LUCIANO BERARDUCCI - Presidente IRICAV UNO.
Nel caso della Roma Napoli è sorta una molteplicità di difficoltà con gli enti locali, ognuno dei quali, abbastanza legittimamente, intendeva ancora di più difendere gli interessi della cittadinanza e del territorio attraversato.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
CAVET, tratta Bologna - Firenze. Se lei dovesse elencare i fattori che hanno causato i ritardi?

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
Il fattore di ritardo sulla Firenze Bologna è stato solamente un problema di scelta della penetrazione urbana della linea a Firenze e a Bologna.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Traducendo: con "penetrazione urbana" il direttore del CAVET intende la decisione su come la linea ad Alta Velocità entra nelle città di Bologna e di Firenze.
Tutti d'accordo, allora: i ritardi li hanno causati gli enti locali con le loro interminabili discussioni sui progetti che le imprese gli presentavano prima per ottenere l'autorizzazione a passare poi sul loro territorio. Ma che cos'avranno tanto da ridire sui progetti questi enti locali? Per capirlo siamo andati a vedere sulla tratta su cui stanno appunto ancora discutendo, cioè la Milano Venezia. Qui siamo a Peschiera, in provincia di Verona, e precisamente al santuario della Madonna del Frassino.

GIOVANNI MONTRESOR - Ingegnere
L'Alta Velocità qui a Peschiera è previsto che passi tra la statua della Madonna e il santuario della Madonna del Frassino. E' prevista parzialmente interrata: quindi ci sarebbe un rilevato in terra alto circa 2-3 metri tra la Madonna del Frassino e il suo santuario.

DONNA N.1
Non potremo più usufruire di un posto di pace e di serenità.

GIOVANNI MONTRESOR - Ingegnere
Potrebbero esserci sicuramente delle lesioni per queste strutture lapidee che hanno ormai una certa età e che non si possono spostare, mentre l'Alta Velocità sì.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ma il progetto proposto non crea solo dilemmi spirituali.

DONNA N.1
Questi sono i vigneti della zona lugana. Praticamente verrà sbancata buona parte della zona Doc. E' un peccato perché l'uva Lugana rende molto e viene pagata anche 150 mila lire al quintale.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
E come la mettiamo con la conservazione delle tradizioni?

MARISTELLA TITONI
Per Cavalcaselle l'Alta Velocità andrà a tagliare il colle dove si svolge una fiera millenaria della transumanza.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Qui, invece, siamo ad Arcugnano, in provincia di Vicenza.

GIANNI FRANCHIN - Assessore ambiente ad Arcugnano
Lo stravolgimento maggiore è proprio il fatto di dover fare un argine alto quasi 3 metri per far passare il treno e, per avere accesso a tutte le frazioni qui intorno, dobbiamo fare un cavalcavia che per circa 10 metri deve passare sulla ferrovia, un impatto ambientale che definirei "mostruoso". E' come se noi andassimo in Toscana, a San Gimignano, a Volterra e gli proponessimo di fare qualcosa del genere presso i loro paesi.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Sempre in provincia di Vicenza, vogliono far passare il treno in una delle rare valli rimaste ancora come una volta. I pochi che ci abitano si ritenevano dei privilegiati, fino a quando non hanno saputo che davanti a casa loro vogliono costruire ben tre viadotti.

UOMO
Dovrebbe passare proprio qui di fronte. Mi vedrei tutto lo spettacolo, dovrò fare domanda per un posto di casellante!

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ma allora, dove vogliono farlo passare questo treno gli enti locali della tratta Milano -Venezia?

ENNIO TOSETTO - Comitato Altavilla Vicentina
Vogliamo che si realizzi un tunnel a partire da Altavilla che passi sotto la città di Vicenza e che esca dopo Grisignano di Zocco. In questo modo si risolverebbero tutti i problemi dal punto di vista ambientale e trasportistico.

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Mentre si discute il tempo passa, e insieme al tempo aumentano anche i costi. Per esempio la tratta Milano - Bologna era stata stimata dalle Ferrovie dello Stato a 2900 miliardi, a costruirla è il CEPAV 1 che fa capo all'IRI, dopo 10 anni a quale cifra saranno arrivati?

ANGELO CARIDI - Presidente CEPAV UNO
Il prezzo forfettario per l'opera è di 9.294 miliardi e 500 milioni.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE

Da 21 mila a 43 mila miliardi, il conto dell'Alta Velocità in dieci anni è più che raddoppiato e non include nemmeno le tratte ancora da fare, come la Milano - Venezia e la Milano - Genova. E ricordate che erano partiti dicendo che la maggior parte dei soldi sarebbero arrivati dai privati, mentre la verità è che oggi la bolletta dell'Alta Velocità è tutta a carico delle casse statali. Tanto che c'è qualcuno che pensa che questa stangata che ci arriva non sia una pura e semplice sfortuna e che se fossero state fatte quelle famose gare d'appalto, nel 91, non ci troveremmo in questa situazione. Il meccanismo se lo è studiato bene il direttore dell'Itaca, Istituto per la trasparenza negli appalti.

IVAN CICCONI - Direttore itaca e Quasco
E' un meccanismo infernale, perché procedendo a gare internazionali si potrebbero risparmiare 27.500 miliardi.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ma su questo meccanismo torneremo dopo. Prima chiediamolo direttamente ai costruttori perché i costi dell'Alta Velocità sono più che raddoppiati.

MARIO LUPO - Presidente Associazioni Imprese Generali AGI
Il Comune che cosa fa? Ad un certo punto cerca di vendere cara la pelle: tu vuoi passare sul mio territorio? Allora mi fai la piscina, mi fai la scuola comunale, mi fai il parco delle Rimembranze, mi fai la viabilità minore e questi sono tutti sovraccosti che fanno lievitare il prezzo finale dell'opera.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Quindi da una parte la TAV aveva bisogno del permesso del Comune per fare un buco e dall'altra parte il Comune aveva bisogno dei soldi della TAV per farsi la scuola nuova . E' andata così? Risponde la presidente del coordinamento dei sindaci del Nord Est.

MARIA LUISA TESO - Sindaco di Grumolo delle Abbadesse
Con noi avevano incominciato a dire "sei l'unico Comune che non ha ancora dato parere favorevole, gli altri Comuni sono d'accordo, se anche tu non ti metti in movimento non potrai avere nulla, perché passeremo in ogni caso".

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Qui siamo in alta Toscana, nel Mugello. E' un buon posto per capire com'è andata, poiché i Comuni del Mugello, a detta della TAV, sono stati fortemente impattati dai cantieri dell'Alta Velocità.
Siamo nel territorio del Comune di Firenzuola. Il Cavet qui ha costruito ben 220 km di strade che rimarranno al Comune. C'è stato un prezzo però: Firenzuola ha perso molte delle sue sorgenti, che sono state intercettate e prosciugate durante i lavori. Un sacrificio annunciato: per esempio la Badia di Moscheta si sa già che rimarrà senz'acqua. Come si vede, il Cavet ci ha costruito un bel parcheggio nuovo per i turisti, ma quando qui sarà tutto secco è probabile che di turisti non se ne vedranno molti.

FRANCO ALPI - Assessore all'ambiente di Firenzuola
Le sorgenti d'acqua si seccheranno, probabilmente, così come in altre zone interessate dall'Alta Velocità del nostro comune di Firenzuola.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ma perché il comune di Firenzuola ha accettato di perdere le sorgenti. Questa è una zona bellissima, si rischia di perdere il turismo.

FRANCO ALPI - Assessore all'ambiente di Firenzuola
No, non si tratta di accettarlo o no. Ti ripagano, ma non è sufficiente, è una toppa. Hanno dato una cifra di 30 miliardi.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Trenta miliardi solo per Firenzuola. Non male per un paese di 5000 abitanti. Pare che ne approfitteranno per costruirsi il collegamento con l'autostrada che desideravano da tempo. Ma andiamo avanti a vedere come sono stati spesi i soldi dell'Alta Velocità.
Qui siamo alla frazione la Traversa.

FABRIZIO FRANCHINI - Comitato Amici del Sasso di Castro
L'area verde verrà spostata e ampliata con una spesa complessiva di un miliardo in cambio della distruzione del Monte del Sasso di Castro, uno dei monti più belli di tutto l'appennino tosco-emiliano.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Qui siamo alla frazione Covigliaio, 125 abitanti.

ADRIANO MALAVOLTI - Comitato Amici del Sasso di Castro
Avevamo già un piccolo parcheggio, su in alto. Questo qui è vuoto per quasi tutto l'anno, al limite può servire a metterci qualche attrezzo agricolo.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Quindi Covigliaio ha ricevuto un bel parcheggio che non serve a nessuno. Andiamo a S.Piero a Sieve. Qui i cantieri del Cavet avevano bisogno di una strada per portar via i materiali di scarico. Il Comune gli ha chiesto una strada che deviasse dal paese.

SARA BENSI
Senza motivo alcuno è stato costruito un cavalcavia che unisce tre case con il colle opposto.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Il fatto è che quelle tre case avevano già un passaggio che le univa con la strada. Allora non si capisce a cosa serve il cavalcavia nuovo.

SARA BENSI
L'unica cosa che so è che questo ponte triplica i rumori quando le macchine passano sotto.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Risultato: inquinamento acustico giorno e notte. E quanto è costato questo ponte inquinatore?

SARA BENSI
A me è stato detto che è costato 700 milioni di cemento armato.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
700 milioni solo per questo ponte. Come li giustifica il Cavet che l'ha costruito?

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
Non dimentichiamo che il Cavet è un'impresa di costruzioni. Oso dire che è come un pasticcere: mi si chiede tre cannonicini, due meringhe e tre biscotti, io mi faccio pagare come pasticcere e glieli faccio. Chiaramente poi chi paga è il proprietario.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
I costruttori possono lavarsene le mani delle opere inutili perché tanto vengono rimborsati completamente. Infatti chi paga alla fine è la TAV, con il denaro pubblico. Ma quello che a noi pare inutile, per i diretti interessati, che incassano, ovviamente inutile non è.

ANGELO CARIDI - Presidente CEPAV UNO
Vorrei chiarire anche questo: non ci sono delle opere "compensative", non c'è una linea ad Alta Velocità e poi dei campi di calcio, delle piscine o cose del genere, sgombriamo senz'altro il campo da questa ipotesi. Tutte le opere che noi realizziamo sono intimamente connesse all'infrastruttura.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Visto che il CEPAV UNO lavora alla realizzazione della Milano - Bologna, andiamo a vedere se è vero che sulla sua tratta si stanno realizzando solo opere intimamente connesse all'infrastruttura. Qui siamo a Fontanellato, in provincia di Parma, dove ha sede la Pizzarotti, una delle aziende di costruzioni che fanno parte del CEPAV UNO.

GIULIANO MORELLI - Artigiano
Fontanellato, che ha un centro abitato di circa 3000 abitanti, non si riesce a capire perché debba avere un'opera di compensazione per la realizzazione dell'Alta Velocità, di una tangenziale di 22 km. Chiaramente è una cosa in più che non serve a Fontanellato: sarebbero sufficienti circa 9 km per togliere il traffico dal centro abitato e portarlo all'esterno del paese.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
E allora a cosa serve una tangenziale da 22 Km?

GIULIANO MORELLI - Artigiano
Probabilmente serve ad avvantaggiare qualche industria, ma non sicuramente i cittadini di Fontanellato che su questa opera sono quelli che vengono maggiormente penalizzati.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Sempre a Fontanellato, la TAV ha speso un miliardo per il restauro della Rocca. Anche questo è intimamente connesso all'infrastruttura?

ANTONIO SAVINI NICCI - Amministratore delegato TAV
Abbiamo lì aperto però uno sportello per tutti quanti volessero informazioni sulla tratta.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Si spende 1 miliardo per restaurare una rocca, ci si apre uno sportello d'informazione e si dice che è intimamente connesso all'opera ferroviaria. Non è un po' tirato per i capelli?

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Forse si. Però secondo la TAV le rocche, le strade, gli asili fanno lievitare i costi solo del 10%, un po' come la mancia al ristorante. Ma quello che fa aumentare i costi in maniera pesante è la continua richiesta di modifica al progetto originale. Un meccanismo complesso che, si pensa, qualcuno controllerà. Ma chi? Facciamo l'esempio della Bologna - Firenze.

IVAN CICCONI - Direttore Itaca e Quasco
Sulla Bologna - Firenze si realizza il paradosso che il committente dell'opera è la Fiat nei confronti di Cavet. La maggioranza del Cavet per il 75% ce l'ha l'Impregilo, che è Fiat. Per cui il controllore Fiat controlla se stesso. Quindi quale stimolo Fiat ha per tenere bassi i costi? Nessuno.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Volevamo sentire la Fiat, ma la Fiat ci ha rimandato al Cavet come soggetto più qualificato per l'intervista e quindi sentiamo cosa risponde il Cavet. E' vero che controllando l'Impregilo, la Fiat controlla sé stessa?

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
Diciamo che questo progetto è iniziato nel '92. All'epoca l'Impregilo era di maggioranza Fiat. Oggi la partecipazione azionaria si è molto stemperata per cui direi che l'Impregilo oggi è una public company con un azionista di riferimento privato.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Comunque sia, il sistema contrattuale ha un'altra caratteristica che fa venire dei dubbi: per fare i lavori le imprese prendono 100 tutto garantito dalla TAV, ma poi solo 60 lo fanno loro, 40 lo fanno fare fuori con gare d'appalto. Facendo le gare d'appalto ottengono dei ribassi e quello che hanno risparmiato non lo restituiscono alla TAV ma se lo tengono loro, anche se si tratta di denaro pubblico. Quindi questo è legale?

IVAN CICCONI - Direttore Itaca e Quasco
Sarebbe legale se il concessionario rischiasse ma siccome i consorzi prendono 100, tutto pubblico, non si vede perché si debbano tenere il risparmio.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Questo ribasso ve lo tenete voi?

LUCIANO BERARDUCCI - Presidente IRICAV UNO
Certamente sì. E' vero che però ci teniamo noi (e le potrei fare una lunga casistica) anche i maggiori oneri quando l'impresa che ha fatto l'offerta decide ad un certo punto che i lavori non le convengono più, lascia tutto in sospeso e noi dobbiamo subentrare per finire quei lavori. Questi sono dei maggiori oneri imprevisti e imprevedibili che dobbiamo sopportare.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Mi dica una cosa: quanti macchinisti ci vogliono per questi treni? Uno o due?

MACCHINISTA
Due.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE (su immagini di sportello aperto su treno in movimento)
La sicurezza è importante in Italia ed è legata anche al grado di automazione. E siamo in regola con l'automazione? Qui si viaggia con la porta aperta.

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Sui treni interregionali comunque questa non è una novità. Ma rimaniamo su quelli veloci e andiamo a vedere quei paesi che hanno già da un po' l'alta velocità come la Francia e la Germania. Partiamo da Parigi e vediamo se i loro treni super veloci si fermano ogni 100 km o vanno via dritto alla destinazione finale?

FRANCOIS LALIRE - Pilota del TGV
Sono io che accelero, che freno, ma quando tutto va bene qui non c'é quasi niente da fare. Ecco si parte. Tutto quello che su un treno normale si fa a mano, sul TGV è automatico.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
In Francia i treni ad alta velocità viaggiano come su una colonna d'acqua. Dove passano loro non passa nessun altro treno.

FRANCOIS LALIRE - Pilota del TGV
Su questa linea possono viaggiare solo i TGV normali, TGV Thalys che fa la linea Parigi, Bruxelles, Amsterdam e Colonia. I treni normali non possono passare. Fa questa linea anche il TGV Eurostar, che va da Parigi a Londra: è una linea dedicata ai treni che vanno a 300 all'ora.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Il TGV può andare anche molto veloce perché la linea è tracciata come una retta su una carta geografica.

FRANCOIS LALIRE - Pilota del TGV
Per evitare di girare intorno alle colline il percorso è stato tirato come una retta, il più dritto possibile, e segue il tracciato dell'autostrada, per non rovinare il paesaggio.

ROLAND BONNEPART - Dirigente SNCF (Ferrovie Francesi)
Un TGV normale fa tranquillamente i 300 all'ora. Siamo riusciti a farlo andare anche ad oltre 500 all'ora, già 10 anni fa. Con il nostro sistema, le carrozze sono rigidamente collegate l'una all'altra, il che permette una notevole stabilità del treno.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Mentre in Francia le linee veloci sono dedicate esclusivamente ai treni veloci e non ai merci, in Germania hanno scelto una soluzione mista fin dall'inizio: treni merci veloci e treni passeggeri veloci sulle stesse linee.
Siamo andati a Monaco per vedere come funziona il loro sistema ad alta velocità. Innanzitutto i treni veloci tedeschi, sono un po' meno veloci di quelli francesi.

JOHANNES DRILLER - Dirigente DB (Ferrovie tedesche)
La velocità media dipende dalla linea e va dai 160 ai 200 all'ora.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Mentre il TGV francese è l'equivalente di un'auto di Formula 1, il treno veloce tedesco, che si chiama ICE, è l'equivalente di una Mercedes.
In sostanza, mentre il Francia il traffico si irradia da Parigi e si dirama sulle lunghe distanze, in Germania il traffico si concentra tra città medie e grandi relativamente vicine e quindi i tedeschi hanno preferito dei treni non troppo veloci, ma che possono trasportare più persone.

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Anche da noi i treni fanno fermate sulle medie distanze però sulla direttissima Firenze - Roma abbiamo già l'alta velocità perché si viaggia a 250 km orari. Le Ferrovie dello Stato stanno investendo molto perché prevedono di passare nei prossimi 10 anni dai 20.000 ai 100.000 passeggeri al giorno. Basandosi sul fatto che si farà più strada in meno tempo. Ma è credibile?

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Le Ferrovie dello Stato fanno queste previsioni calcolando che con l'alta velocità si realizzeranno consistenti risparmi di tempo. Per esempio la Roma Milano, che oggi si fa in 4 ore e mezza, con l'Alta Velocità si farà in 3 ore. Benissimo. Ma il punto è un altro: c'era proprio bisogno dell'alta velocità per risparmiare tempo? Per esempio, da Milano a Firenze e da Firenze e Roma la distanza è quasi uguale: circa 290 Km. Il treno veloce dovrebbe impiegare lo stesso tempo a fare ciascuna tratta. Invece no: sulla Firenze - Roma impiega meno, anche se lì va più piano, a 250 invece che a 300 all'ora. Com'è possibile? E' perché il treno super veloce fa comunque molte fermate. Insomma è come avere una Ferrari in autostrada e fermarsi ad ogni autogrill. Ma allora, c'era proprio bisogno dell'Alta Velocità? O non bastavano degli Intercity veloci?

CLAUDIO CANCELLI - Docente Ingegneria Politecnico di Torino
Facendo un discorso tagliato con l'accetta, questi treni hanno la possibilità di essere relativamente redditizi se si possiedono grandi città di milioni di abitanti, poste a una distanza di 300/500 km tra loro e senza la necessità di fermate intermedie. I paesi che non hanno queste caratteristiche come l'Inghilterra, la Svezia e la Svizzera hanno scartato l'alta velocità perché mancavano i presupposti tecnici ed economici perché la cosa risultasse funzionante. L'Italia è l'unico paese che senza nessuna analisi, né tecnica né economica né di redditività, si è buttata a capofitto a un certo punto in un'impresa di questo tipo.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Però l'alta velocità è diventata ormai alta capacità alla tedesca, passeggeri e merci insieme. Funzionerà? Vedremo. Intanto però, proprio i tedeschi hanno cambiato idea.

JOHANNES DRILLER - Dirigente DB (Ferrovie tedesche)
I treni passeggeri andranno sulle linee nuove e i treni merci su quelle vecchie. Separandoli, vanno più veloci sia le merci sia i passeggeri.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
L'obiettivo è che con l'Alta Capacità molte merci dovrebbero spostarsi dai Tir su strada alla Ferrovia. Per capire se questo è realistico, spostiamoci in Val di Susa, in provincia di Torino. Qui il Governo italiano e il Governo francese intendono costruire la Torino - Lione, una nuova tratta ad Alta Velocità che dovrebbe risolvere il problema del traffico delle merci con un tunnel di 54 Km tra l'Italia e la Francia. Ma i Valsusini non ne vogliono sapere e sono andati a protestare al Ministero dell'Ambiente.

OSCAR MARGAIRA - Comitato Habitat Val di Susa
Tutti gli amministratori hanno detto che ci sono alcuni tipi di problemi e si sono sentiti rispondere che sarebbero stati presi in considerazione. Al momento di stendere il rapporto, viene fuori: capitolo 10, era intitolato "problemi aperti: l'opposizione degli enti locali e delle associazioni dei cittadini". Il titolo è diventato: "la partecipazione delle comunità locali e del pubblico".

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ma di cosa hanno paura gli abitanti della Valsusa? Per esempio, dell'effetto "diga".

CLAUDIO SCAVIA - Docente Geotecnica Politecnico di Torino
Nella bassa Val di Susa, il treno passerà in rilevato, un rilevato di 8/9 metri che costituirà una vera e propria diga nel momento in cui fossimo in presenza di un'alluvione, come è successo nell'ottobre dell'anno scorso, impedirà il normale deflusso dell'acqua.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Poi i Valsusini temono che bucando la montagna per 54 Km, si vadano ad intercettare delle vene di uranio e che quindi i detriti che verrebbero scaricati nella valle possano essere radioattivi.
I residenti della Valsusa fanno notare che nel gruppo dell'Albenga quella dell'uranio è una presenza conosciutissima, tanto che ne era previsto lo sfruttamento nazionale. Inoltre i Valsusini non accettano quello che considerano uno scempio inutile della loro valle, che costerà 12 mila miliardi.

UOMO
Mi seccherebbe moltissimo pagare per venti anni finanziarie salate per un'opera che alla fine dei conti è inutile, come è dimostrato.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Dall'altra parte c'è il Comitato promotore della Torino - Lione, di cui fan parte associazioni imprenditoriali e grandi Comuni da Torino a Trieste, guidato da Sergio Pininfarina. Il Comitato ha una risposta per tutto. Per esempio, l'uranio? Non c'è.

BRUNO BOTTIGLIERI - Segretario Comitato promotore Transpadana
Abbiamo letto i risultati delle indagini geologiche condotte dai tecnici italiani e francesi sul tracciato e questa storia dell'uranio fino ad oggi si è rivelata una favola.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Secondo il blocco dei promotori e secondo i due Governi, italiano e francese, la linea Torino - Lione ad Alta Velocità è indispensabile per togliere dalla strada 40 milioni di tonnellate di merci nei prossimi anni. Ma stranamente, in uno studio commissionato proprio dai progettisti, si dice che la costruzione della Torino - Lione farà spostare su ferrovia soltanto l'1% delle merci. Chiedo spiegazioni al portavoce del Comitato Promotore.

BRUNO BOTTIGLIERI - Segretario Comitato promotore Transpadana
No, ma per carità, e allora secondo Lei perché il governo francese punta ad accelerare?

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
La spiegazione lì per lì non arriva, ma arriva dopo pochi giorni un fax dove si ribadisce che la Torino - Lione è indispensabile. Nel frattempo è cambiata la guardia al vertice della Commissione intergovernativa che si occupa della nuova linea. E il nuovo presidente è Sergio Pininfarina, quando si dice il caso. E allora guardiamo il rapporto che ha prodotto proprio la Commissione intergovernativa.

ANDREA DE BERNARDI - Ingegnere
Questo è il rapporto finale della Commissione Intergovernativa licenziato prima del vertice di Torino di gennaio. In questo rapporto c'è scritto che le condizioni di fattibilità economica per l'opera non esistono, che i suoi costi supereranno i suoi benefici, la valutazione arriva a un danno di circa 3600 miliardi di lire.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
A quanto pare per l'Alta Velocità in Val di Susa sono i governi stessi a valutare che i costi superano i benefici. Allora vogliamo capire: nel resto d'Italia è stata fatta un'analisi costi - benefici per il progetto Alta Velocità? Lo chiedo alla TAV, mi dicono di sì, parecchi, ma non ne hanno sottomano. Comunque, escludendo le FS che sono parte in causa, c'è qualche ente indipendente in Italia che raccoglie e certifica i dati su cui si basano i progetti?

GIUSEPPE PINNA - Ex Direttore settore merci Ferrovie dello Stato
Abbiamo solo delle stime. Allora avendo delle stime, si fanno i progetti sulle stime. Se queste stime sono quelle di coloro che devono costruire, mi viene il dubbio che siano stime e valori che sono indirizzati proprio per costruire. Se per caso poi si costruisce una cosa che non torna utile o si fa un modello di esercizio che non corrisponde alle esigenze del mercato, la conseguenza deriva proprio dal fatto che il controllore è anche il controllato.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Da chi?

GIUSEPPE PINNA - Ex Direttore settore merci Ferrovie dello Stato
Da nessuno.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
I dubbi vengono sicuramente se si va, come abbiamo fatto noi, a fare un giro sulla Milano - Genova. La costruzione della tratta ad Alta Velocità Milano - Genova era stata affidata al consorzio Cociv. Anche la Milano - Genova doveva essere finita già nel 1999. Oggi il consorzio Cociv non esiste più, ma in compenso ci sono tre buchi inutili per i quali le imprese costruttrici hanno ricevuto 71,5 miliardi.

AUTRICE
Qui siamo a pochi chilometri da Genova. Questo è ciò che rimane di un foro di esplorazione fatto per vedere se si poteva far passare l'alta velocità. E' stato chiuso tutto.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ma a quel tempo, nel '94, non si era neanche deciso che il tracciato doveva passare di qui infatti il progetto definitivo non c'era e non c'era neanche la valutazione di impatto ambientale che è stata addirittura negativa e per questi fori inutili la Tav ha pagato 65 miliardi più IVA oltre ai 155 miliardi che aveva già dato al COCIV.
Anche sul progetto generale per l'Alta Velocità, presentato dalle FS nel '91, c'era stato un membro della commissione di valutazione dell'impatto ambientale che aveva detto "no". Siamo andati a chiedergli perché.

ANTONIO TAMBURRINO - ingegnere urbanista
Il progetto era molto vago e indefinito per cui io non mi sono sentito di dare l'assenso alla valutazione d'impatto ambientale, perché ho ritenuto che noi non avremmo ottenuto l'Alta Velocità, avremmo speso un sacco di soldi e ci saremmo allontanati sempre di più dall'Europa. Ed è quello che si sta verificando, quello che oggi tutti possono vedere.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Dopo aver espresso il suo parere negativo, è stato riconfermato nel suo ruolo?

ANTONIO TAMBURRINO - ingegnere urbanista
No.

MILENA GABANELLI IN STUDIO
E tutto questo è successo perché 10 anni fa le Ferrovie avevano una gran fretta di cominciare e anche se il progetto era di massima, il Ministero per l'ambiente aveva dato il via libera. Ma a cosa serve la valutazione di impatto ambientale? Anche a far partecipi quei cittadini che si trovano, per esempio, un treno sulla porta di casa. A queste persone bisogna però dire che la TAV ha offerto da subito gli indennizzi e se avete la pazienza di aspettare un paio di minuti vi diremo anche con quali cifre.

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Riprendiamo la nostra inchiesta sull'alta velocità. C'è gente che si trova la linea dei binari sulla porta di casa come succede nelle campagne padane, a Firenze o a Tor Sapienza, per esempio, vicino a Roma. Con quali cifre la TAV rimborserà un negozio che inevitabilmente vedrà diminuire i suoi guadagni o un appartamento nel quale è diventato complicato vivere?

UOMO 1
Io per comprarmi questa casa ci ho messo 35 anni. Dovevo andare via da qua, affittarmi un'altra casa e mi avevano offerto 400, 450.000 lire al mese. E chi te la da una casa a questa cifra?

MASSIMO BOVE - Comitato Tor Sapienza e La Rustica
Per un bar all'interno di una palestra, consumando tre cappuccini, due caffè e un cornetto, ha preso per tre anni di lavoro 462 milioni come risarcimento polvere e rumore, mentre per l'abitazione dal lato opposto della strada sono stati dati 39 milioni, sempre dalla TAV.
Secondo i calcoli degli ingegneri delle Ferrovie, la polvere arriva fino qui, cade per terra e più di qua non va.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Lei non è considerato frontista perché non ha le finestre dove passa il treno. Ma il rumore lo sente lo stesso?

UOMO ANZIANO
Si lo sento lo stesso.

COMMERCIANTE
La carne non si può vendere con la polvere. Chiudendo per tre anni penso che l'attività la perderò tutta. Mi dispiace molto&.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
I contestatori sono decisi a tutto.

DONNA ANZIANA
A me non mi può buttare fuori nessuno da casa mia. Se mi fanno la casa, come quella che ho, allora me ne vado. Altrimenti non mi muovo e loro qui non lavorano.

DONNA
Diciamo che il problema maggiore è quello delle vibrazioni. Queste case hanno 50 anni e noi vorremmo avere la certezza che durante i lavori le case non vengano giù.

SAVERIO PARISI - Ingegnere TAV
Escludiamo a priori il fatto che possano crollare delle case. La vibrazione indotta dal treno è paragonabile a quella di un camion che passa per la strada.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ma la gente è preoccupata anche per le vibrazioni prodotte dai lavori nei cantieri.

UOMO
Ecco vede: questa è una crepa dovuta alle vibrazioni dei lavori che hanno fatto.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
A Roma la linea del treno passa anche a 8 metri dalle case.
Ma c'è qualcuno che è andato metro per metro a verificare che terreno è e che problemi possono avere le case intorno?

SAVERIO PARISI - Ingegnere TAV
Certo. Questa è un'analisi che si fa appena realizzato il progetto.

DONNA
Io ho due bambini piccolini. Non voglio morire per via dell'alta velocità sotto le macerie. Che facessero le cose uguali per tutti perché a 8 metri stiamo ad alto rischio! Vibra adesso, pensa dopo con 360 treni al giorno. Io qui non voglio restare. Sa cosa ci hanno risposto? "non siamo la Gabetti".

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
La gente può stare tranquilla che le case non crolleranno?

SAVERIO PARISI - Ingegnere TAV
Su questo non c'è alcun dubbio.

DONNA
Io abito a 14 metri dalla ferrovia. Inseguito ai lavori per l'alta velocità il muro verrebbe a questa distanza e l'altezza del muro atto a proteggerci da rumori e polvere arriverebbe al balcone del secondo piano. Loro hanno progettato l'alta velocità e dovevano prevedere questi inconvenienti.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Gli inconvenienti derivano dal fatto che la gente si parla e ha scoperto che i più deboli, che hanno accettato prima, non hanno ricevuto come i più forti che hanno tenuto duro.

DONNA ANZIANA
Abbiamo accettato perché ci hanno detto che o prendevamo quello o nulla. A Bove, per esempio, hanno dato 50 milioni, a quella sotto 13 milioni.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Al mercato va bene ma per una società pubblica è civile comportarsi così?

DOMENICO TRUCCHI - Direttore attività sul territorio TAV
Nego nella maniera più assoluta. Se è avvenuto mi arrabbio e saranno guai seri.

MASSIMO BOVE - Comitato Tor Sapienza e La Rustica
Io abito all'ultimo piano. Sono stato contattato dalla TAV 5 anni fa per il risarcimento per polvere e rumore durante la cantierizzazione. Hanno cominciato con un'offerta di 3.200.000 lire, dopo 3 anni sono arrivato a 50 milioni. Quello sotto a me, con casa più grande della mia, è stato risarcito, perché ha firmato un anno prima di me, con 13.080.000 lire.

DOMENICO TRUCCHI - Direttore attività sul territorio TAV
Io non ci credo a questo sbalzo, evidentemente la casa valeva di più. Non c'è, confermo, alcuna diversità, altrimenti salterebbe tutto.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
In via del Bono 39 ci sono 4 villette a schiera all'apparenza tutte uguali eppure il trattamento riservato ai proprietari è stato molto diverso.

DONNA
Vengo a sapere che ai signori a fianco a noi danno la casa intera e a me no. Perché dovrei rimanere qui a subire il passaggio dei treni, perché?

DOMENICO TRUCCHI - Direttore attività sul territorio TAV
Torno ripetere che non c'è nessuna diversità. Quel caso non lo conosco e ammesso che ci sia un errore sono disponibile ad andare a verificare.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Sulla Milano - Bologna chi ci va di mezzo sono soprattutto gli agricoltori della pianura Padana.

MARISA TREBBI - Associazione regionale Davide
Da noi alcuni poderi che valgono 1 miliardo e mezzo e che vengono tagliati in due dalla linea ad Alta Velocità hanno avuto come risarcimento 180 milioni. I poderi tagliati nella nostra zona di Modena sono circa 280, senza contare quelli che verranno devastati dai 7 cantieri e dalla viabilità indotta dai cantieri.

AGOSTINO CAVAGNARI - Agricoltore
Non mi pare corretto nei confronti di cittadini che devono mettere a disposizione la propria casa, che tra l'altro è anche la prima casa, il sistema di occupare prima la proprietà e poi dopo discutere dell'indennizzo. A me hanno offerto la metà del valore commerciale che avevano stimato a suo tempo i miei periti: 641 milioni al posto di 1 miliardo e trecento. Ancora una volta, è giusto comportarsi così?

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
In Mugello i cittadini se ne sono accorti subito che c'erano i lavori per l'Alta Velocità, soprattutto quando sono rimasti senz'acqua e poi il Mugello non è più lo stesso.

PIERCARLO TAGLIAFERRI - abitante S. Pellegrino
Questi camion del Cavet sono stati il nostro cruccio: velocità, polvere, rumore e fango che imbrattava edifici porte e case.

FRANCESCO BONI
Dopo 4 anni di queste sofferenze ci siamo decisi a prendere un avvocato e siamo in causa. E appena il giudice ha ordinato una perizia fonometrica, per il rumore, quelli dell'Alta Velocità hanno smantellato immediatamente il ventilatore.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Ecco il rumore di fondo che ha sentito questa famiglia, tutti i giorni e tutte le notti per due anni e mezzo.

LA FAMIGLIA BONI FA SENTIREUNA REGISTRAZIONE DEL RUMORE

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
Non si può pretendere che la realizzazione di un'opera di questo tipo avvenga senza che nessuno se ne accorga
Ognuno deve sopportare un po' di disagio per poter avere poi quest'opera finita.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
A Firenze il tunnel dell'Alta Velocità passa proprio sotto il centro, con tutti i rischi che ne conseguono per le case e per i monumenti.

ELISABETTA - Associazione IDRA
Non siamo neanche considerati nel libro degli espropri come dei soggetti da indennizzare anche se abbiamo la galleria a meno di 7 metri. Hanno talmente la convinzione della perfezione del loro operato che per loro è impensabile che possa accadere qualcosa alle abitazioni dei sottoattraversati.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Prendiamo ad esempio il Sasso di Castro: l'Unione Europea lo classificava tra i siti da proteggere, ma è diventato una cava.

ALESSANDRO CIANTI - Comitato Amici del Sasso di Castro
Il tutto per recuperare un ambiente "degradato".

ANNA NADETTI - Comitato contro polo estrattivo di Calenzano
Ci vorranno almeno 15/20 anni affinché la ferita venga ricoperta.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
E oltre alle sorgenti seccate, ci sono i fanghi. Secondo alcuni sono velenosi.

CARLO SILVA - Direttore generale del CAVET
Questi materiali non sono assolutamente nocivi, sono stati fatti tutti i test, li abbiamo fatti noi, e non abbiamo mai trovato inquinanti.

DAL TG1 DEL 23 GIUGNO 2001
I nuclei ecologici hanno sequestrato in Toscana 15 tra cantieri, cave e discariche della linea ferroviaria ad alta velocità in costruzione tra Firenze e Bologna.

SPEAKER TG
Una cinquantina di carabinieri del nucleo ecologico si sono presentati stamattina nei cantieri dell'alta velocità ferroviaria in Toscana, opera pubblica di valenza nazionale, per bloccare l'utilizzo di una ventina di cave e discariche lungo tutto il tracciato tra Sesto Fiorentino e Firenzuola. Secondo la magistratura di Firenze dopo due anni di indagini, il materiale di scavo è stato smaltito in modo irregolare, inquinando l'ambiente.

MICHELE CIANTI - Comitato Amici di Sasso di Castro
Secondo l'Agenzia Regionale di Protezione Ambiente e Territorio risultano essere rifiuti in quanto contengono sostanze tipo nichel che dovrebbero essere stoccati e trasportati come rifiuti speciali. Invece secondo il CAVET sono rifiuti normali che vengono stoccati in quest'area che all'inizio è servita da cava, sono stati tolti 2 milioni e mezzo di metri cubi di ghiaia, dopodiché è stato tutto ritombato, proprio nelle vicinanze del fiume.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Questi i pericoli emersi alle cronache, ma non finiscono qui, come dimostra quello che è capitato proprio a noi.
Stavamo facendo un giro intorno al cantiere del Cavet al Carlone (S.Piero a Sieve) per fare delle riprese dopo un'intervista. A un certo punto notiamo qualcosa di verde dentro un canale di scolo. Guardiamo meglio e rimaniamo sconcertati: si tratta di 7 sacchetti contenenti ciascuno 4,2 chili di esplosivo al plastico. Qui siamo sulla strada vicino alla galleria e in questo buco abbiamo trovato dell'esplosivo abbandonato.
'C'è scritto "Union espanola de explosivos". Avvertiamo i carabinieri. Siccome è esplosivo che viene usato dal Cavet, in occasione dell'intervista chiedo a loro: come mai c'è del plastico dentro un canale di scolo su una strada pubblica?

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
Non glielo posso dire, c'è un inchiesta in corso. Cavet non dispone di depositi di esplosivi e ha scelto la fornitura dell'esplosivo nelle 24 ore. Cioè per le mie necessità c'è un camion che parte dalla polveriera con i registri, viene in cantiere, dà esattamente la quantità di esplosivi necessari per fare la "volata", cioè lo scavo, dopodiché rientra e non c'è esplosivo mantenuto in cantiere.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Quindi è impossibile che qualcuno se lo sia dimenticato lì?

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
Ah certamente, lì non ci poteva essere.

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Perché era tanto&

CARLO SILVA - Direttore generale CAVET
No era una cassetta di esplosivo&..

VOCE FUORI CAMPO DELL'AUTRICE
Sono sette sacchetti. Quindi sette per quattro 28.

MILENA GABANELLI
Le immagini girate da Stefania Rimini sono state chieste tre giorni fa dalla magistratura e le indagini sono in corso. Come è in corso il buco che rischia di non avere fondo. Eppure il Consiglio di Stato aveva detto OK, con la premessa che il capitale fosse al 60% dei privati. Sono andati avanti anni a farcelo credere ma non è mai stato vero perché non è mai stato possibile e lo sentiamo direttamente dalla voce dell'amministratore delegato della TAV.

ANTONIO SAVINI NICCI - Amministratore delegato TAV
Il problema di portare i privati nel finanziamento delle grandi infrastrutture non l'ha ancora risolto nessuno. All'inizio hanno partecipato al capitale sociale che è stato di 400 miliardi ma veri e propri soldi oltre questo i privati, al di fuori di contratti di finanziamento non li hanno mai dati.

MILENA GABANELLI IN STUDIO
"Portare i soldi dei privati dentro agli investimenti infrastrutturali non lo ha ancora risolto nessuno". Dice l'amministratore delegato della TAV. Allora speriamo che ci riesca il nostro ministro per le infrastrutture, visto che proprio in questi giorni leggiamo che il 60% del capitale per la costruzione del ponte di Messina sarà dei privati.
E questo non è un attacco alle grandi opere, ben vengano, ma con tutte le autorizzazioni, sapendo cosa si va a fare, quanto costano. Condizioni che qui non c'erano, perché c'era una gran fretta di chiudere. Ricordiamo che l'operazione è stata siglata il 29 dicembre del '92. Dal 1 gennaio '93 si sarebbe dovuto ricorrere alle gare d'appalto internazionali e allora la torta se la sarebbero spartita anche altri. E i costi che oggi stiamo pagando tutti noi probabilmente sarebbero stati più bassi.

Rai.it

Siti Rai online: 847