Rai 3
Televideo

Puntata del 18/03/2004

4 MINUTI E 38 SECONDI

in onda il 18.03.04

di

4 MINUTI  E 38 SECONDI

Autori: Sandro Tomà
Autori: Giovanna Corsetti
Stagioni: 2004

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Buonasera, se dovessimo dare un titolo alla puntata di oggi potremmo chiamarla " sicurezza", una parola che in questi giorni evoca una cosa sola "terrorismo", ed associarla a qualcos'altro suonerebbe inadeguato. Questa sera vorremmo appunto parlare del qualcos'altro. Per esempio abbiamo il diritto di essere sicuri che la casa che abbiamo acquistato e pagato è la nostra e che nessuno se la viene a prendere perché il costruttore è fallito. Quando prendiamo un aereo invece la sicurezza è un'aspirazione, ma sulla certezza che in un aeroporto ognuno ha fatto il proprio dovere non dovremmo avere nessun dubbio. Dieci giorni fa sono state chieste le condanne per l'incidente di Linate. Cominciamo a vedere la ricostruzione di quella mattina del 8 ottobre 2001, tutto è successo in 4'e 38''.

AUTRICE
La' dentro ci sono le vite di 118 persone 110 sono i passeggeri del volo sk 686 Linate Copenaghen della Sas e' il volo del mattino, 48 sono italiani, sono uomini d'affari, qualche coppia e soprattutto giovani, giovani manager, imprenditori, la futura classe dirigente del paese
quella razza cara agli dei con il successo addosso corteggiata e contesa dalle aziende del nord Europa. Quattro sono i corpi dei passeggeri del cessna. E' un volo dimostrativo, il presidente della star, Luca Fossati vuole ricomprare quello stesso cessna già appartenuto a suo padre poi ci sono i corpi di 4 dipendenti della Sea la società di gestione di Milano Linate.

AUTRICE
L'8 ottobre alle ore 03: 27: 03 l'aeroporto di Linate entra in categoria 3 per nebbia la visibilità e' di 200 metri in pista l'aeroporto e' sprovvisto del radar di terra e' il primo giorno di nebbia dopo 2 anni.

MAURIZIO CATINO - Docente Sociologia
Il primo errore di comunicazione accade alla 8 e 05 e 43 minuti, la torre di Controllo istruisce il CESSNA, dicendo appunto di prendere la strada a nord e attraverso un raccordo che si chiama R5, doveva in qualche modo arrivare a questo punto per poi successivamente decollare.
L'aereo invece scandinavo della SAS avrebbe dovuto seguire semplicemente da questa strada arrivare a questo punto e decollare anch'esso

AUTRICE
Alle ore 06.05.44 il cessna accende i motori sul piazzale Ata e chiama la torre per il decollo. Chi lo assiste e' il controllore di terra.

COMUNICAZIONE GROUND/CESSNA

Il controllore dice "nord, romeo 5, richiamare davanti all'estensione della pista principale". Attenzione al readback, a ciò che ripete il pilota, o meglio, a ciò che non ripete.

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Al posto di "report runway extention" che è questo punto qua, hanno ripetuto "report runway".
In sostanza hanno fatto un readback assolutamente inaccettabile.
Se un readback non è corretto il controllore ha il dovere di intervenire e correggerlo.

AUTRICE
A Linate era consuetudine "trattare disinvoltamente con i piloti dell'aviazione generale" e usare termini familiari, extention esisteva soltanto nel linguaggio di Linate per il pilota tedesco "extention" non significa nulla e chiude dicendo…

RELAZIONE CAGNONE ANSV: SU EXTENTION: Riporterò prima di raggiungere la pista e non l'estensione della pista.

Il controllore segue lo stile Linate. Dopo qualche minuto il cessna raggiunge il bivio tra il raccordo R5 ed R6

MAURIZIO CATINO - Docente Sistemi di sicurezza
Le scritte a terra erano fuori standard, con caratteri spezzati, quindi al di fuori della normativa internazionale e soprattutto deteriorate, erano posizionate in modo obliquo e quindi difficili da vedere soprattutto in condizioni di bassa visibilità

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Questi poveretti ad un certo punto si sono sbagliati, invece di girare verso l'R5, sono andati verso l'R6

AUTRICE
Questo era lo stato della segnaletica nell'aeroporto di Milano Linate questo ciò che videro i piloti l'8 ottobre in categoria 3 questo è l'R5 nord, con il punto di stop, per poi decollare da qui, questo il raccordo R6 sud

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Da questo punto, in avanti, non c'era un cartello, una segnalazione, un avviso luminoso che dicesse questo è l'R6, quindi una cosa assolutamente incongrua

MAURIZIO CATINO - Docente Sistemi Sicurezza
Il piccolo aereo del CESSNA percorrendo il raccordo R6, più o meno qualche decina di metri più avanti, quel giorno incontrò una scritta a terra S4, Sierra Four e quindi avvisano la Torre di Controllo, dicendo la frase "Aprocing The RunWay, Sierra 4"

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Dalla Torre si sente, sentendo il nastro è anche una cosa singolare, il controllore che dice "S4?", cioè con accento interrogativo. Si è capito dopo che il Controllore non sapeva l'esistenza di questi segnali

D - E perché non lo sapeva?

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Non era riportato sulle carte

D - Quali carte?

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Le carte aeroportuali

AUTRICE
La scritta S4 non più utilizzata, qui sul raccordo R6 non avrebbe dovuto esserci

MAURIZIO CATINO - Docente Sistemi Sicurezza
E' più o meno a questa altezza che avviene l'ultima conversazione tra i piloti del CESSNA e la Torre di Controllo che è posizionata lì. Ma purtroppo da lì, date le condizioni di visibilità e l'assenza del radar di terra, il controllore di terra non riusciva quindi a vedere la posizione esatta del CESSNA su questo raccordo

AUTRICE
Nel 2001 a Linate il radar era assente ormai da due anni nel 1994 era stato acquistato un nuovissimo sistema norvegese, mai istallato e rimasto sigillato.
I controllori continuarono ad utilizzare il vecchio radar che si ruppe nel 1999 poi si lavorava senza

LIVE CONVERSAZIONE RADIO

AUTRICE
Durante quest'ultima conversazione il controllore immagina il cessna in questa posizione, romeo 5 ….. invece e' qui, proprio davanti alla torre e in mezzo c'è la pista ma non si vede nulla e nello stesso istante la torre ha autorizzato il decollo del Boeing della Sas

MAURIZIO CATINO - Docente Sistemi Sicurezza
Il CESSNA proseguirà fino, poche decine di metri più avanti dove si intravede l'incrocio tra il Raccordo R6 e appunto la pista di atterraggio e di decollo, proprio in quel momento l'aereo della SAS stava decollando

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
E alle sei e dieci ventuno, avviene qui la collisione, a 139 nodi.

COMANDANTE CAGNONI RELAZIONE ANSV
Qui lo vedete comparire per un attimo. Questo è quello che dovrebbero aver visto i piloti del CESSNA

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Il Cessna rimane in tre pezzi in fiamme in questa zona, l'MD87 si invola per 16 secondi, il pilota non sa cosa sta succedendo, non si è accorto nella nebbia cosa gli è successo, ha sentito senz'altro il rumore, c'è registrata un'esclamazione che forse può far propendere che uno dei due piloti ha visto qualcosa nella nebbia
Nell'urto del Cesna il motore destro si è staccato, quindi non solo ha disponibile metà potenza ma ha perso 5000 kg di peso in coda per cui l'aeroplano si è squilibrato, toccano terra col carrello sinistro, il carrello destro si spezza e sulla punta dell'ala destra e sul carrello sinistro l'aeroplano continua il percorso che lo porta a sbattere contro il deposito di smistamento bagagli

MAURIZIO CATINO - Docente Sistemi Sicurezza
Non è una posizione indicata, il fatto di trovarsi a fine della pista di decollo ha avuto un ruolo di amplificazione dell'incidente, certo è che dopo l'hangar c'è il parcheggio dei Taxi. Quindi se non ci fosse stato l'hangar l'aereo poi si sarebbe schiantato, probabilmente sul parcheggio dei taxi.

TASSISTA ANONIMO
Qua sicuramente è pericoloso. Quando è caduto l'aereo, il caldo è riuscito a piegare le lamiere, quelle lamiere, le ultimi tre, quattro. Queste lamiere qua sono tutte piegate a differenza di quelle originali, è il caldo. Noi abbiamo chiesto di spostarci da qua.
E' l'unico aeroporto che finisce con 400 persone ferme ad aspettare e poi un distributore di benzina

AUTRICE
400 taxi in una gabbia tra un distributore la pista e l'hangar e tutto intorno un muro di cemento e filo spinato, con due uscite a misura, una l'hanno fatta dopo l'incidente

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Il pilota nel giudizio forse inconsciamente, è stato tempestivo e bravissimo; ha dato tutto motore per cercare di stare per aria, non c'è riuscito, è piombato sulla pista, ha dato riverse, cioè potenza inversa e ha cominciato a frenare disperatamente, se non ché si erano rotti i tubi dell'impianto idraulico e quindi non aveva freni; col timone è riuscito a tenerlo dritto abbastanza fin tanto che, col decrescere della velocità, ha perso anche la capacità di controllo aerodinamico, per cui l'aeroplano ha flettuto leggermente verso destra andando qua.
Se non avesse fatto questa manovra disperata poteva andare ancora molto più a destra.
Questo è il parcheggio degli aeroplani e questa è l'aerostazione dei passeggeri e questo depone anche in maniera abbastanza critica sulla geografia dell'aeroporto di Milano Linate che in fondo pista ha questa aerostazione passeggeri.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Un eroe, e la manovra che ha fatto il pilota della SAS per riportare l'aereo a terra e tenerlo in pista sarà inserito nei manuali di volo. Joakim Gustavsson aveva 36 anni, 5842 ore di volo, ed è la 118 vittima. Se davanti non avesse avuto nulla, come prevedono gli standard di volo sarebbe andata in un altro modo. Prima di vedere di chi è la colpa, Giovanna Corsetti è andata a vedere come funzionano gli altri aeroporti italiani, quanto sono sicuri dove non lo sono e perché.

POLIZIA CONTROLLI AEROPORTO DI BOLOGNA
Qua vede quest'anima qui è un anima in ferro come possiamo vedere da questo monitor qui…

AUTRICE
Controlliamo tutto: le scarpe delle signore e le borse dei signori e come salta fuori il più piccolo coltellino da boy scout lo si sequestra insieme a calzanti, coltelli da parmigiano, cavatappi e forbicine, a quintali, al punto che oramai gli italiani preferiscono mangiarsele le unghie piuttosto che portarsi una forbicina, un mercato in crescita..
I bagagli vengono radiogenati cioè passati al setaccio da questa macchina, in grado di riconoscere la più piccola traccia di esplosivo
nella stazione di Athocia c'erano 3 metal detector, ma purtroppo l'esplosivo non l'hanno trovato. La British, invece ha un suo modo di far sicurezza nessuno può avvicinarsi ad un suo aereo se prima non è stato identificato e perquisito.
A Forlì come giri l'angolo ecco cosa trovi: sembra più la staccionata di un circolo ippico che la protezione di una pista di decollo alla fine se ne sono accorti e dopo averla fatta e pagata 600 milioni, l'hanno tirata giù per farne una nuova che stanno costruendo in questi giorni
A bordo degli aerei la porta che divide la cabina di pilotaggio dal resto dell'aereo e' blindata. si chiude al decollo e si riapre dopo l'atterraggio con un kamikaze programmato a schiantarsi non c'è trattativa.
Poi c'e' tutto il resto dove l'11 settembre o l'11 marzo non c'entrano

PILOTA ANONIMO
Tutta questa erba alta, sporcizia queste sono tutte cose che non dovrebbero starci, questa roba che vola qua in mezzo…

AUTRICE
Siamo sulla pista 25 dell'aeroporto di Roma Fiumicino il nostro hub nazionale, l'aeroporto più importante, dove turisti e passeggeri trovano coincidenze, voli e transiti per tutto il mondo. Di aeroporti così c'è n'è uno in ogni paese, di piste cosi' speriamo di no: carta, bottiglie sacchetti di plastica, e ogni altro genere di oggetti che possono essere risucchiati nei motori e causare danni e incidenti e ora direzione Reggio Calabria

PILOTA ANONIMO
L' aeroporto di Reggio Calabria è l'unico aeroporto in Italia dove c'è bisogno di un addestramento specifico per il comandante.
Il profilo della pista è questo, cioè una pista fatta a conca è avvallata in questo modo, si atterra sempre in discesa in pratica è più difficile calcolare con l'occhio il punto di contatto dell'aereo rispetto alla pista, perché l'altezza della pista cambia

PILOTA ANONIMO
La pista che useremo noi è quella che si vede un po' meglio, l'altra ha le montagne contro quindi non si può usare né in un senso né nell'altro
Purtroppo devo prendere la pista nell'altro verso.
Atterrare in questa direzione non permette di avere la possibilità di riattaccare perché c'è la montagna proprio davanti

AUTRICE
L'unica pista utilizzabile dell'aeroporto di Reggio Calabria si può usare solo in un senso altrimenti si hanno contro vento e montagna perciò, sempre nel vento si fa una bella virata di 180 gradi poi quando finalmente si atterra la pista è e' in discesa, a conca, ovvero è sprofondata perché costruita troppo vicino al mare e invece di porre rimedio si chiede un brevetto speciale, ovvero si obbliga il pilota ad imparare ad atterrare in questa specie di trappola.

PILOTA ANONIMO
Tutto intorno all'aeroporto, ci son dei palazzi, ci sono delle costruzioni L'abusivismo edilizio a Reggio Calabria è arrivato fino alla rete dell'Aeroporto e sono state sopraelevate delle palazzine. Questi sono tutti ostacoli no, 207, 210, sono le altezze in piedi rispetto al mare e ci sono degli ostacoli molto vicini alla pista, rispetto al normale questa cosa impedisce di usare la pista in tutta la sua lunghezza. Ci sono queste barrette bianche, che vuol dire che la pista è accorciata

AUTRICE
A Reggio Calabria sempre l'unica pista utilizzabile e' stata accorciata per far spazio alle case e alle ville con giardino e buganvillee mediterranea volete sapere quanto dista da dove siamo atterrati per esempio quella casa?
una strada, la rete dell'aeroporto e la pista lì a 10 metri, poi il mare e altre case sullo sfondo e questa e' la vista: ma si può?

IVAN BASATO - Responsabile Lato aria Aeroporto Bologna
Non è proprio così nel senso che per 60 metri prima della soglia assolutamente non ci deve essere nessun tipo di ostacolo. Da 60 metri in poi, ogni 50, potrà esserci qualcosa non più alto di 1 metro, ciò che invece sta sopra va assolutamente limitato e proibito.

AUTRICE
Secondo l'Icao, ovvero l'agenzia delle nazioni unite che stabilisce le regole per volare sicuri, questa casa, vista la sua distanza dalla pista, non dovrebbe essere più alta di 1 metro. Vi sembra un metro? La pista di Reggio Calabria non e' l'unica ad avere questi problemi.
Aeroporto di Napoli: ecco come finisce la pista:

PILOTA ANONIMO
Su un muro di cemento armato.

AUTRICE
Questa e' Milano Malpensa, oltre 20 milioni di passeggeri e questi i suoi vicini, proprio vicini quant'e' la distanza? Meno di un metro. Non e' l'unica casa, c'è tutto un quartiere. A Forlì gli aerei volano cosi': una specie di vecchia Hong Kong della Romagna andiamo un po' più a nord questo e' un polo chimico, questo è Milano scalo e questo Segrate scalo 2 centri intermodali con carico e scarico di merci di ogni genere, anche pericolose e in mezzo c'è l'aeroporto di Milano Linate

CONSULENTE AEROPORTUALE ANONIMO
Non c'è nessun aeroporto con i numeri che ha Linate, quindi 350, 380 movimenti giorno, nel cuore della città, a due km da piazza del Duomo

AUTRICE
Un aeroporto completamente affogato tra le strutture e i servizi della città, ma per qualcuno c'è ancora dello spazio per farci entrare qualcosa d'altro

CONSULENTE AEROPORTUALE ANONIMO
Eccoci, tutto questo terreno sarà il grande centro commerciale Ellisse, esattamente in linea con la pista di Linate. Lì vedi tutta la pista illuminata e come vedi siamo a 25 metri dalla recinzione aeroportuale.

AUTRICE
Questa e' la recinzione dell'aeroporto, una strada e li' sorgerà l'ellisse, un grande centro commerciale.

DOMENICO FULGHIERI - Assessore Territorio Edilizia Privata Segrate
Si chiama Ellisse perché si sviluppa proprio con una forma ellittica. Qualcuno lo ha definito Ufo o giù di lì…

AUTRICE
Un ufo davanti a Linate, certo, di spirito ne hanno, peccato non sia una battuta ma un progetto reale presentato dal comune di Segrate per la realizzazione di un centro commerciale di 45000 metri quadrati, proprio qui a 40 metri da dove decollano gli aerei

DOMENICO FULGHIERI - Assessore Territorio Edilizia Privata Segrate
La forma ellittica fa sì che ci siano due livelli: questo livello è interrato, assolutamente interrato…

D - Perché e' interrato?

DOMENICO FULGHIERI - Assessore Territorio Edilizia Privata Segrate
E' interrato perché fino a questa linea che lei vede di questa grande vetrata al piano terreno l'Ente Nazionale dell'Aviazione Civile, non prevede che ci possano essere degli ostacoli al di sopra del piano di campagna

D - Sono leggi aeroportuali?

DOMENICO FULGHIERI - Assessore Territorio Edilizia Privata Segrate
Sono leggi aeroportuali

AUTRICE
L'Enac, cioè la nostra autorità per il volo, deve far applicare e rispettare le norme Icao per costruire aeroporti sicuri.
tra i vari punti si legge che: nei 300 metri successivi alla pista non devono esistere costruzioni. E allora l'idea del comune di Segrate e' di farne meta' sottoterra, mentre in cielo, esattamente sopra, gli aerei decollano a questa altezza.

BRUNO COLLE - Sindaco Segrate
Ma scusi, gli aerei a parte il fatto che si tratta di una cosa non dico sottoterra ma quasi, comunque a livello di terreno, ma allora non passano troppo bassi su Novegro? Non passano troppo bassi sulla ferrovia? Non passano troppo bassi su gran parte del mio territorio? Non passano troppo bassi sull'ospedale San Raffaele? Perché devono cadere sull'ellisse che sta lì?

AUTRICE
Speriamo di no ma, con tutta la carne al fuoco che già c'è occorre proprio metterne altra e dove tutte le norme sulla sicurezza aeroportuale lo proibiscono? E dove già gli aerei rullano con i taxi?

MARIO DE GASPARI - Sindaco Pioltello
Noi abbiamo espresso un parere contrario, fortemente contrario e motivato e a Linate siamo già al limite, cioè a Linate c'è un sistema di sicurezza che tutti i riscontri ci dicono che non è affatto sicuro?

D - Sa che i comuni vicino non sono d'accordo?

BRUNO COLLE - Sindaco Segrate
Legittimo, tutto ciò in democrazia è legittimo, così come è legittima da parte nostra la volontà di governare e quindi di andare avanti sulle cose. E nella misura in cui la Regione e la Provincia ci daranno il loro appoggio come sempre lo hanno fatto, noi l'ellisse la faremo.

VITO RIGGIO - Presidente ENAC
Ove fosse già stata data una qualche forma di parere sarà mia cura di revocarla perché io sono assolutamente contrario. Anche lì, ripeto, Linate è già un aeroporto difficile, se poi ci costruiamo accanto o vicino e lo limitiamo ulteriormente si fa prima a chiuderlo, insomma.

STUDIO
Il nuovo presidente dell'Enac, fresco di nomina fa delle promesse: un centro commerciale davanti alla pista di Linate non ci può stare.
Ed è utile sapere che qualora si facesse, in caso di incidente, nessuna assicurazione rimborserà un centesimo, perché nelle zone di rischio non ci può stare nulla. E queste zone sono segnate su cartine come questa che in Italia ha solo l'aeroporto di Napoli, perché è gestito dall'aviazione inglese. Gli standard internazionali dicono che alle 2 estremità della pista devono esserci 150 metri di via di fuga senza ostacoli e di buona pavimentazione, in caso di problemi al decollo in atterraggio o l'aereo vada fuori pista. Piste più lunghe quindi, noi le accorciamo.

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
Forse un disegno chiarirà meglio la cosa. Se un pilota ha a disposizione una certa lunghezza di pista per potere atterrare e però per questioni di carattere oreografico, perché c'è il mare, una montagna, la ferrovia, qualcosa non è possibile da questa parte riuscire ad avere del terreno, così come era stato richiesto dall'ICAO, la soluzione adottata dall'Italia è stata quella di spostare il punto di inizio della pista, virtualmente, un po' più avanti e di considerare questo spazio, come spazio, diciamo di sicurezza,

PILOTA
La via di fuga non c'è, o meglio non c'era prima e non c'è manco adesso.

Un pezzo di pista cambia nome e diventa zona di sicurezza il risultato di questo gioco di prestigio eccolo qui: Genova, 25 febbraio 1999, il Dornier 328 inizia la manovra di atterraggio sulla pista 29, si abbassa ma non perde velocità, supera la zona di atterraggio prevista, arriva lungo come si dice in gergo tecnico, quasi a metà della pista. Il pilota cerca di frenare, l'aereo sbanda verso destra e poi verso sinistra, travolge il muretto a fondo pista e finisce in mare. L'aereo ha perso il carrello di prua a terra e i due laterali in mare.
Visto da vicino lo squarcio provocato dall'impatto è impressionante.
A Genova, come a Reggio Calabria, Catania, Pantelleria, Palermo e in molti altri aeroporti sul mare, le misure sono al pelo e spesso le piste finiscono con un trampolino.

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
No, le alternative ci sono. Negli Stati Uniti hanno sviluppato un sistema, che consente all'aeroplano che vi penetra dentro di fermarsi in uno spazio molto ridotto. E' un ammasso di schiuma, cemento e acqua che, diciamo, viene predisposto come un letto così come lo si sta vedendo, l'aeroplano che vi penetra sopra riceve una resistenza molto forte all'avanzamento, tale che lo fa fermare in un tempo e in uno spazio molto ristretto, tra l'altro senza nessun danno. I passeggeri che vi stanno sopra non hanno sollecitazioni diverse da quelle che si stanno vedendo, quindi molto basse.

AUTRICE
Quello che e' successo a Genova e' successo anche al JFK di New York ma a Genova sono morte 4 persone e abbiamo dovuto buttare un aereo, a New York nessun passeggero si e' fatto nulla e l'aereo ha avuto danni lievissimi al carrello, dopo una settimana ha ripreso a volare.
il sistema funziona, e infatti nel 2000, in occasione del g8, anche nell'aeroporto Cristoforo Colombo di Genova furono condotti studi di fattibilita' proprio per installare un sistema come quello di New York, ma poi alla fine, nulla di fatto e ora forse ci riprovano.

VITO RIGGIO - Presidente Enac
Io ho chiesto che l'ENAC si pronunci entro un mese per dirci se questo sistema è applicabile e quindi se è dotato della certificazione nazionale. Se questo sarà positivo questo lo, no sperimenteremo, lo applicheremo dove è possibile applicarlo.

D - Anche questo e' un impegno?

VITO RIGGIO - Presidente Enac
Mah, questo è un impegno facile, perché gli impegni sono facili da mantenere quando dipendono da altri, quando dipendono da noi è facilissimo, quindi tra un mese le dirò se questo sistema si può applicare e dove si applicherà.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Quando qualcuno promette un futuro migliore noi fino a prova contraria gli crediamo, ma siccome non siamo agli albori dell'aviazione civile, e gli aerei volano ogni minuto, purtroppo per ora le cose stanno in un altro modo e noi con l'oggi facciamo i conti. Ad esempio su Palermo si atterra così.

PILOTA ANONIMO
La verniciatura e le luci non corrispondono alle distanze dichiarate, questo è Palermo. Noi andiamo ad usare una cosa che è diversa da quella che è prescritta. C'è una riga disegnata per terra che ci dice un margine, cioè che la pista finisce li invece la pista finisce diverse decine di metri prima.

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
Tutti quegli impianti di radio assistenza, per esempio uno dei più famosi è l'ILS, cioè una guida che consenta all'aeroplano di centrare quello che è il centro della pista e di scendere e toccare in un certo punto, piuttosto che in un altro.
Se noi ne spostiamo un pezzo tutti gli altri perdono di significato perché tutte queste cose sono tra loro coordinate e allora la strada che si è scelta, per esempio, è stata quella di disattivare degli impianti che tutto sommato funzionano.

AUTRICE
ILS ovvero atterraggi ad alta precisione un sistema di radiofrequenze e sensori collocati sulla pista Gidano l'aereo, fino al punto esatto di toccata qui su questo pettine e non solo. L'ILS quando c'è e funziona, e' in grado di portare a erra comandanti, equipaggi e passeggeri in caso di bassa visibilità, anche quando non si vede nulla.

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
Ecco questo è quello che vede il pilota, in una bella giornata di nebbia arriva in queste condizioni, adesso può effettuare l'avvicinamento.

AUTRICE
Questo era un atterraggio in categoria i: non si vede nulla fino ad una quota di 60 metri, ma si può arrivare fino alla categoria i, o i c, quando la visibilità e' a 6 metri. in quel caso il pilota viene assistito e guidato fin quando non atterra, cioè non tocca fisicamente la pista e frena

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
Questo è quello che vediamo. L'aeroplano ha già toccato. Si vedono pochissime luci.

AUTRICE
Indispensabile, ci verrebbe da dire, eppure a Palermo hanno preferito spegnerlo anziché adeguare i sensori dell'ILS alle nuove misure della pista perché, qui non serve?

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
A me come pilota io devo dire che preferirei avere un sistema di quel genere piuttosto che affidarmi soltanto ai miei occhi o fare delle procedure che proprio perché mancano questi sistemi di precisione vengono chiamati sistemi non di precisione.
Se un sistema non è di precisione ha un livello di sicurezza inferiore ad un sistema di precisione quindi non capisco perché dare questo problema in più ad un pilota.

AUTRICE
Serve, solo che qui a Palermo hanno accorciato la pista e tutti i segnalini luminosi sono andati a farsi benedire. E sapete perché'?
Perché chi comanda sull'asfalto, ovvero l'Enac, non ha informato chi comanda sulle luci, ovvero l'Enav, l'ente nazionale per l'assistenza al volo. Questi due enti dovrebbero lavorare insieme ma spesso la mano destra non sa quel che fa la sinistra

PILOTA ANONIMO
Queste sono le piste dell'aeroporto e questa è la montagna, Monte Pellegrino, che è molto vicino all'aeroporto e ci sono molti canaloni attraverso i quali si incanala appunto il vento.
E questo vento ha normalmente una conformazione irregolare che da problemi agli aeroplani in avvicinamento.

AUTRICE
E' il wind shear s raffiche di vento irregolari e impreviste, per gli aerei un vero pericolo.

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
Di solito il fenomeno si presenta a quote molto basse intorno ai 200 metri, 200, 250 metri. Si può sentire l'aeroplano che scappa via, che va verso il basso che non risponde ai comandi e quando si presenta a bassa quota i tempi di reazione diciamo vanno dai 3 ai 5 secondi, dipende un po' dal tipo dell'aeroplano e dall'intensità del fenomeno.

D - E cosa si puo' fare in 3 secondi a 200 metri dal suolo?

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
Salvarsi la pelle.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Gli incidenti su Palermo attribuibili al wind shear sono molti, e lo stesso problema c'è a Catania, Genova, una pista di Fiumicino e Malpensa. Ci sarebbe un modo per ridurre i rischi: installare a terra dei rilevatori, come fanno in altri paesi del mondo. Noi li stiamo studiando da 10 anni, ci sono anche delle interpellanze alle quali però l'autorità competente, che è l'Enav, non risponde. In compenso l'Italia, giustamente, ha aperto alla concorrenza, si chiama deregulation, e ognuno applica le tariffe che vuole con i risultati che vedremo.

AUTRICE
Via alla concorrenza, nascono nuove compagnie che insieme a quelle storiche si dividono aeroporti e passeggeri di tutto il mondo e noi passeggeri possiamo finalmente scegliere con chi volare e quanto spendere e le compagnie inventano i low cost.
a 9.99 euro si va, all'ultimo minuto, da Roma a Londra, da Parigi a Milano o New York

BRUNO SALVI - Ministero Trasporti
La deregulation porta degli aspetti sicuramente positivi all'utente, dovrebbe portarli dovrebbe migliorare i servizi, dovrebbe ridurre le spese però nascono pure degli altri fenomeni che possono essere pericolosi.

ASSISTENTI VOLO ANONIMI A
Su cosa siano andati a ridurre i costi si può tentare di immaginarlo, sul personale tagliando il servizio a bordo e sulla manutenzione.
Le ore di servizio non vengono pagate, vengono pagate solo ed esclusivamente le ore di volo.

ASSISTENTI VOLO ANONIMI B
Facciamo un esempio ieri ho fatto una giornata lavorativa di 12 ore e trenta di servizio, con 4 ore e 40 minuti circa di volo, …. si capisce bene insomma la differenza, è più del doppio.

D - E quanto viene retribuita un'ora di volo?

ASSISTENTI VOLO ANONIMI B
16mila lire, quindi diciamo 8 euro

ASSISTENTI VOLO ANONIMI A
Sono anche aumentati i tempi di impiego, di servizio, durante le giornate lavorative e sono diminuiti i tempi anche di riposo fisiologici. I ritmi sono diventati insostenibili e non ci sono più le motivazioni di una volta per volerli anche solo affrontare con serenità.

AUTRICE
Le compagnie sono a corto di soldi e clienti il personale viene spremuto e sostituito con rapidità.

FILIPPO CAPUANO - Comandante Boeing
Il fatto che ci sia la deregolamentazione non significa che chiunque domani mattina può cominciare a fare trasporto aereo. Fare trasporto aereo non è come aprire un supermercato, aprire una qualsiasi attività commerciale o mercantile insomma ci sono delle barriere all'ingresso che dovrebbero in qualche modo sconsigliare questo tipo di avventure.

BRUNO SALVI - Ministero dei trasporti
Sarebbe opportuno chiedere anche una fideiussione bancaria perché, per garantire chiaramente dal punto di vista finanziario che il vettore sia in grado di potere operare …. questo controllo non c'è stato

AUTRICE
In molti paesi europei con la deregulation sono stati intensificati i controlli preventivi sulle compagnie, hanno cioè scelto chi poteva fare trasporto aereo perché aveva soldi e garanzie.
In Italia, tutti hanno potuto aprire compagnie aeree, chi aveva soldi e chi ne aveva pochi, che sono pure finiti presto con questi risultati

ASSISTENTE VOLO ANONIMO
Molto spesso vi sono dei problemi tecnici per i quali l'aeromobile non può andare.
Ci sono le pressioni dell'azienda perché i tecnici firmino i quaderni di bordo perché l'aereo possa andare via. L'importante è che l'aereo parta, poi il come interessa veramente solo a noi stessi che ci siamo sopra.

D - Ma vengono segnalate queste anomalie?

ASSISTENTI VOLO ANONIME
Le volte che ho provato a segnalare problematiche su gli appositi rapporti ho anche barrato la casella che dice chiedo di essere contattata, non sono mai stata contattata dopodiché la demotivazione … mi ha indotta a rassegnarmi al riguardo di scrivere sulla sicurezza.

Tanto è vero che prima esistevano, esistono tutt'ora dei rapporti che vengono fatti, a fine volo, per trasmettere, ciò che succede a bordo, alla compagnia, ultimamente non li facciamo più perché è praticamente inutile.

AUTRICE
La manutenzione costa e se poi per farla si rischia di dover cancellare il volo si chiude un occhio perché gli aerei devono partire, e chi non fa cosi' rischia di chiudere

BRUNO SALVI - Ministero dei trasporti
C'è stata nella aviazione civile italiana due fenomeni, nascite precoci e morti improvvise.

AUTRICE
Ci spiace per chi nelle compagnie ci lavora ma per noi che ci voliamo c'e' qualcosa di peggio della morte di una compagnia

D - Lei esclude che una compagnia in agonia finanziaria possa commettere imprudenze per non cancellare un volo?

VITO RIGGIO - Presidente Enac
Guardi, io lo escludo assolutamente, anche perché le imprudenze sarebbero compiute a carico degli stessi piloti i quali stanno a bordo dell'aereo.

ASSISTENTI VOLO ANONIMI
Esiste una lista che si chiama la lista delle MEL; minimum equipement list, …. è la lista minima per effettuare il volo, al di fuori di quella non si può e non si dovrebbe, la sta ovviamente al comandante ………

D - Perché dite non si dovrebbe, ci sono stati casi in cui si e' osato di piu' di quel che era giusto fare?

ASSISTENTI VOLO ANONIMI
Qualche caso c'è stato

D - Per esempio?

ASSISTENTI VOLO ANONIMI
Le luci di emergenza non funzionavano o funzionavano in parte e l'aereo è decollato lo stesso, nonostante l'opposizione di una parte dell'equipaggio
C'è stato uno scontro verbale …. il comandante ha ricevuto pressioni dall'alto

D - Cioè dai vertici della compagnia?

ASSISTENTI VOLO ANONIMI
Dai vertici della compagnia e… è stato costretto ad operare il volo, dopo di che sono state fatte le varie segnalazioni del caso e sono state ripetute le segnalazioni perché non risultavano all'ufficio sicurezza

D - Non erano mai arrivate?

ASSISTENTI VOLO ANONIMI
No erano arrivate, ma …. fatte sparire

D - Ma perché il comandante non si e' opposto?

ASSISTENTI VOLO ANONIMI
I piloti e comandanti hanno un check semestrale che viene praticamente effettuato dal capo dell'addestramento, ovviamente il capo dell'addestramento è una figura aziendale, e, praticamente controlla l'idoneità al volo di piloti e comandanti, …. sono effettivamente ricattabili.

ALDO CARLO PEZZO - Comandante
Il sistema dovrebbe avere la capacità di ispezione. Al vertice c'è l'Ente Nazionale dell'Aviazione Civile, che dispone…

D - Quindi l'Enac?

ALDO CARLO PEZZO - Comandante
Si che dispone di ispettori. Le ispezioni sulle operazioni volo dovrebbero essere più frequenti.

ASSISTENTI VOLO ANONIMI
A me in 10 anni sarà capitato di vederlo 2 volte…

E' rarissima, praticamente è rarissima.

Ed è tutto controllato dalle aziende, la sicurezza volo, in qualche sorta, è controllata dalle aziende

AUTRICE
I piloti dichiarano di essere ricattati perché non vengono ritenuti idonei al simulatore se non obbediscono alle compagnie.

VITO RIGGIO - Presidente Enac
Guardi, io questi piloti se me li presenta li vorrei proprio conoscere perché sono dei kamikaze e quindi bisognerebbe eliminarli immediatamente. Uno che fa una cosa del genere e mette a rischio la sua vita e quella di altre persone io credo non abbia il diritto di lamentarsi. Non deve farlo, se lo ha fatto bisogna metterlo a terra.

AUTRICE
Forse difende il suo stipendio, spontaneamente…

VITO RIGGIO - Presidente Enac
No signora, qua parliamo di una cosa ben diversa. Vede, intanto non dovrebbero farlo neanche gli autisti delle corriere, nessuno che ha a che fare con la sicurezza

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Prima di denunciare bisognerebbe fare più controlli. Ad esempio: l'aereo caduto a Dicembre su Sharm El Sheik aveva già avuto due avarie con atterraggi di emergenza in partenza dall'Italia e con italiani a bordo, però nessuno aveva mai fatto verifiche. Quella compagnia che si chiama Flash Air e che lavorava principalmente con tour operator italiani era stata interdetta a volare sul cielo svizzero, per da noi invece era tutto a posto. E questo perché normalmente sulle compagnie i controlli random in rampa ne vengono fatti pochi e per nulla.
E adesso passiamo ad una figura chiave, i controllori di volo, dicono, i peggio pagati d'Europa.

AUTRICE
Da quando si alza in volo a quando tocca terra ogni aereo viene assistito e guidato dai controllori del traffico aereo. Un controllore di terra guida l'aereo dal parcheggio all'ingresso in pista . Il controllore di torre da l'autorizzazione all'ingresso in pista per il decollo. Nel cielo, e quello italiano e' diviso in 4 grosse fette, ci sono altri controllori che assistono l'aereo fino alla torre dell'aeroporto d'arrivo

In Italia i controllori di volo sono circa 1500
gestiscono un traffico di poco inferiore a quello del regno unito, il quarto in Europa; lavorano più ore degli altri colleghi europei e hanno meno ferie. Il compito dei controllori e' tenere gli aerei separati, devono fare in modo che ciascuno di questi puntini non si avvicini a più di 5 miglia dall'altro ognuno di questi puntini corrisponde a 100, 200, anche più di 400 persone e sapete quanti ne gestisce ogni ora?

ROBERTO DI CARLO - Dirigente Enav
Ne può gestire 60. Di questi 60 ne può avere in contemporanea sotto azione di controllo anche 27, anche 30, con un limite massimo di 35.

AUTRICE
Che formazione fate per riuscire a tener sotto controllo 35 aerei contemporaneamente, migliaia di persone?

CONTROLLORE ANONIMO
La formazione viene fatta dalla scuola, dopo di che gli aggiornamenti purtroppo non vengono più effettuati. L'ultimo corso di inglese che io ho fatto è quello che ho fatto durante il corso basico.

D - Quanti tempo fa?

CONTROLLORE ANONIMO
Nove anni fa.

D - Lei in nove anni per iniziativa dell'azienda non ha fatto ne' un corso d'inglese ne' un corso di aggiornamento?

CONTROLLORE ANONIMO
Esatto.

AUTRICE
Secondo l'Icao, il controllore in torre ha una sola lingua: l'inglese in inglese parla con i piloti di tutto il mondo, inclusi i piloti italiani viene controllato come lo parlano?
No, evidentemente all'azienda non interessa più di tanto, né tantomeno si è preoccupata di verificare le mie conoscenze sulla normativa che continuamente si va ad aggiornare. Ci sono problemi per persone che hanno superato i 40, 50 anni perché hanno fatto un corso vent'anni prima. Ci sono stati dei grandi cambiamenti per gli spazi aerei.

D - E come vi hanno fatto un corso

CONTROLLORE ANONIMO
C'è stato un opuscolo che noi ci siamo letti e ci siamo studiati per conto nostro naturalmente, senza far nessun tipo di sperimentazione.

D - Hanno verificato che voi lo aveste letto?

CONTROLLORE ANONIMO
No, assolutamente no.

D - Volendo si poteva anche non leggere.

CONTROLLORE ANONIMO
Volendo si poteva anche non leggere, come volendo tutte queste normative possono essere prese e buttate senza che nessuno ti verrà mai un giorno a dire "ma l'hai letto, l'hai fatto? Ma lo conosci? Ma sai come funziona?". Tutto questo non interessa.

D - Ma perché non viene fatta la formazione ?

ACT FORMAZIONE
Perché non essendoci personale a sufficienza l'azienda non può distaccare dal turno le persone per metterle in aggiornamento; purtroppo è un lusso poter andare a fare un corso.

AUTRICE
Importantissimo per la sicurezza eppure in Italia, l'aggiornamento e' un lusso e nel resto d'Europa

CONTROLLORI ANONIMI
I corsi vengono effettuati regolarmente, obbligatoriamente con check previsti come per i piloti, ci sono degli esami finali e dei controlli di qualità; in questa realtà che ci circonda, quindi noi siamo un po' una pecora nera da questo punto di vista.

AUTRICE
Ma perché far la parte della pecora nera, non sarebbe meglio far bene le cose o anche l'Enav è in bolletta come le compagnie?

NADIO DI RIENZO - Dirigente Enav
Il nostro fatturato si aggira intorno ai 550 milioni di euro

AUTRICE
Ogni aereo che utilizza le nostre rotte deve pagare un pedaggio all'Enav volare con un jumbo dal monte bianco ai confini con la Grecia, costa circa 1500 euro, se l'aereo è un po' più piccolo si scende a meno di mille euro ma se i soldi ci sono in cosa li spendono

CONTROLLORI ANONIMI
I radar che abbiamo adesso, che hanno sostituito meno di un anno fa, a maggio scorso, quelli che utilizzavamo, sono già obsoleti.

D - Che radar sono?

CONTROLLORI ANONIMI
Lavoriamo su un radar che si chiama CDS 2000 che ha delle limitazioni tecniche e non è l'ultimo ritrovato. I radar che consigliano a Eurocontrol sono nettamente superiori in termini di sicurezza.

BRUNO SALVI - Ministero Trasporti
Questo emerse anche in una indagine fatta dal dipartimento nel 1999 se non ricordo male, dove si trovò che sull'aeroporto di Linate esistevano ancora apparati della vecchia generazione del 1980, quando erano presenti in molti aeroporti europei apparati della generazione 2000.

AUTRICE
Lo studio si trova nell'ufficio del PM nel processo per l'incidente di Linate e non solo compriamo roba vecchia, ma la paghiamo anche cara

BRUNO SALVI - Ministero Trasporti
In alcuni la differenza non era del 10%, 15%, ma era in rapporto di 1:3.

AUTRICE
Cioe' Enav paga 3000 quello che costa 1000 vi chiederete: possibile non se ne sia mai accorto nessuno? difficile, perché molti dei contratti dell'Enav sono secretati: non se ne può conoscere il contenuto eppure, da quasi 30 anni, l'assistenza al volo non la danno più i militari, ma l'Enav, che e una S.p.A. e non risponde

BRUNO SALVI - Ministero Trasporti
Tutto ciò che fa un ente civile che deve essere comunicazione a tutto il mondo aeronautico per me non c'è nessun elemento che possa giustificare il mantenimento, anche per un acquisto, del criterio della secretazione.

PILOTA ANONIMO
Capito?
Ci ha chiesto di arrivare sul cemento perché l'asfalto si rovina col caldo. Vedi che qui è cemento e lì asfalto, no? Per evitare di fare buche nell'asfalto come probabilmente qualcuno ha fatto facendo questa stessa manovra.

AUTRICE
Siamo all'aeroporto Fontana Rossa di Catania. Qui gli aerei possono uscire dalla pista solo dopo un lungo giro per evitare di far buche o restar piantati nell'asfalto liquefatto.

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
Mancano dei raccordi che consentano agli aeromobili di rullare dall'area di parcheggio, direttamente in testata pista, per il decollo.
Oppure, dopo l'atterraggio, dal punto dove viene completata la frenata, uscire per raggiungere l'area di parcheggio

D - Se mancano i raccordi, come gli svincoli sulle strade, e le manovre vanno fatte tutte in pista

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
Molto spesso, soprattutto l'estate, soprattutto in alcuni giorni della settimana, si creano delle code incredibili all'ingresso in pista fino al punto che gli aeromobili non riescono a lasciare il parcheggio per mettersi in coda anche loro, fino al punto che gli aeromobili che atterrano non riescono a liberare la pista

D - Ci sono gli ingorghi di aerei all'aeroporto?

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
E' capitato più di una volta

D - L'ingorgo dell'aereo?

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
Si

AUTRICE
Certo fa ridere

PILOTA ANONIMO
Adesso noi ci dobbiamo fermare qua. Aspettare che quello atterra e poi fare la stessa operazione che abbiamo fatto in atterraggio

AUTRICE
Girotondi e ingorghi sulla pista di Catania. Sarà forse perché questo aeroporto costruito con una struttura e una capacita' per 200 mila passeggeri oggi ne accoglie oltre 800 mila e l'aeroporto è lo stesso?


VITO RIGGIO - Presidente ENAC
Gli aeroporti sono una cosa molto simpatica ma quello che succede a Catania è che siccome si può uscire solo da una parte l'aereo atterra e torna indietro tenendo impegnata la pista per un tempo lungo. Adesso si fa un raccordo sicché l'aereo atterrando possa uscire e questo consente il decollo e l'atterraggio di altri aerei

D - Come fa a dire con tanta sicurezza che adesso si fa un raccordo?

VITO RIGGIO - Presidente ENAC
Perché finalmente abbiamo sbloccato una situazione che a Catania era ferma da un anno e mezzo grazie al fatto che abbiamo scelto un vero manager con la piena collaborazione con l'Enac. Proprio ieri abbiamo fatto il monitoraggio e adesso Catania ha duecento miliardi di investimenti in corso che entro il 2006 dovranno essere realizzati, pena la perdita del finanziamento

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Se adesso c'è un vero manager vuol dire che quello di prima, pur avendo lo stipendio da manager, non lo era. Comunque da ieri ci sono 200 miliardi da spendere in 2 anni. Poi si cambia, o si chiude. Se la prima ipotesi dovesse fallire speriamo che il presidente dell'enac sia di parola. E adesso Malpensa.
In tutti i paesi del mondo come sede del vettore di bandiera c'è un solo aeroporto.
In Inghilterra Londra, in Francia Parigi, in Germania Francoforte, in Spagna Madrid, noi abbiamo fatto una pensata diversa e abbiamo Fiumicino e Malpensa, che è nuova nuova e quindi, supponiamo sicura.


ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
Malpensa era stata ideata così, nel pieno rispetto delle linee guida che l'ICAO fornisce: due piste, un'area di parcheggio e il terminal associato centrale, in maniera che l'aeromobile, dopo la decelerazione, potesse raggiungere l'area di parcheggio, seguendo questo percorso. Che cosa è, invece, accaduto successivamente?

AUTRICE
E' accaduto che quando è stata progettata e realizzata la nuova Malpensa i parcheggi, dal centro delle 2 piste, sono stati spostati tutti da questo lato: eccoli qui

MASSIMO GARBINI - Dirigente Enav Aeroporto Malpensa
Questo è il piazzale del terminal 1 dove è stata costruita la nuova aerostazione che è esattamente quella che vediamo di colore giallo. Questo piazzale viene osservato a vista dal controllore di torre perché ce l'ha esattamente sotto di sé. Invece il piazzale che costituiva la vecchia Malpensa, detto Nord, in condizioni di non buona visibilità, come le attuali, non è visibile dalla torre. A questo sopperiamo attraverso una telecamera

AUTRICE
Nella nuova Malpensa in torre si vede meno e peggio di prima. Per rimediare si ricorre alla telecamera ma perché si sorvegliano tanto attentamente i parcheggi?

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
Dopo la decelerazione, gli aerei, per poter raggiungere l'area di parcheggio, devono effettuare questo percorso

D - Cioe' attraversano la pista?

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
Attraversano la pista che viene utilizzata per i decolli. Ora qual è il vero problema nell'effettuare una manovra di questo tipo?

AUTRICE
Il problema è che Malpensa ha oltre 800 movimenti di aerei al giorno con 600 attraversamenti di pista, perché non sono stati fatti dei raccordi esterni e paralleli, ma solo perpendicolari alle due piste, come avere incroci in autostrada: e questa è sicurezza?

VITO RIGGIO - Presidente Enac
Vediamola da un punto di vista positivo. Vuol dire che c'è qualcuno che tiene gli occhi aperti.

AUTRICE
Però è questo il problema. E' come fare degli incroci a raso in autostrada e poi pretendere che il poliziotto ovvero il controllore garantisca la sicurezza.

VITO RIGGIO - Presidente Enac
Non è vero. In tutto il mondo è così e in Europa è così dovunque: dappertutto c'è qualcuno pagato per tenere gli occhi aperti, ed è pagato anche abbastanza bene

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
La sicurezza del sistema non è garantita da come l'aeroporto è costruito, dai raccordi, dalle piste ma solo da chi, momento per momento, ha la responsabilità di utilizzarlo e di gestirlo

AUTRICE
E' come se chi avesse progettato questo aeroporto non si fosse posto il problema su come e chi dovesse usarlo costringendo piloti e controllori a pericolosissimi attraversamenti di pista che nella vecchia Malpensa non avvenivano

ANTONIO TRAVAGLIONE - Controllore Volo
Malpensa viene portata come peggior esempio in Europa dai Piloti delle linee aeree

AUTRICE
Il pericolo sta soprattutto nel rischio di runway incursion, incursioni in pista non autorizzate, cioè quando un aereo attraversa la strada ad un altro aereo, come è successo a Tenerife

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Tenerife, il più grande disastro aereo a terra dell'aviazione civile, 477 morti, il secondo lo abbiamo avuto noi, a Linate. Chi ha sbagliato a Linate?
Abbiamo visto cosa succede in molti aeroporti italiani, dalle piste accorciate, ai raccordi che mancano. E poi succedono incidenti come Linate. Perchè non c'era il radar? Perché c'erano delle scritte che non avrebbero dovuto esserci? Che cosa non ha funzionato nelle comunicazioni fra il controllore e il pilota del Cessna? 10 giorni fa nella 5a sezione penale del Tribunale di Milano il pubblico ministero chiede le pene per gli imputati

CONSULENTE PROCESSO LINATE
I quei lunghissimi 17-18 secondi gli occupanti dell'aeromobile Sas hanno sicuramente percepito la drammaticità della situazione

AUTRICE
Il 4 giugno 2003 si apre il processo. Vengono rinviati a giudizio con l'accusa di concorso in omicidio colposo plurimo e disastro colposo i dirigenti di tutti gli enti, dell'Enav, dell'Enac e il direttore dell'aeroporto. Sette di loro avevano scelto di patteggiare ed erano usciti dal processo. L'8 marzo il Pubblico ministero, nella sua requisitoria finale, chiede:

CELESTINA GRAVINA PUBBLICO MINISTERO
"Chiedo che Federico Fusco e Gualano siano condannati ciascuno alla pena di 8 anni di reclusione, Zacchetti sia condannato alla pena di 3 anni e 10 mesi di reclusione"

AUTRICE
Tre anni e dieci mesi a chi operava e 8 anni per il sistema in ogni sua parte, e queste le ragioni

CELESTINA GRAVINA PUBBLICO MINISTERO
"Questi signori non l'hanno visto il mostro all'intersezione tra la r6 e la pista per gravissima incapacita'".

AUTRICE
E non solo

CELESTINA GRAVINA PUBBLICO MINISTERO
"Era la rappresentazione monumentale e imperitura della ruffianeria causidica delle regole del diritto al servizio, pieghevoli verso i potenti".

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
La sicurezza è una cosa troppo importante per affidarla a dei dilettanti anche se di alto lignaggio

AUTRICE
Il comandante Pellegrino è il presidente dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo,
quell'agenzia che in tutta Europa è considerata la massima autorità. E che da noi invece è sotto organico e non conta nulla. A dimostrazione, la richiesta, nell'agosto del 2001, di un intervento sulla segnaletica di tutti gli aeroporti:
e' stato fatto?

ADALBERTO PELLEGRINO - Presidente Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Certo qui a Linate no. In altri aeroporti forse è stato fatto, ma a Linate no, altrimenti non sarebbe successo l'incidente

AUTRICE
Linate era un aeroporto cieco e sordo senza segnali e senza occhi e la nebbia per quell'aeroporto era come il fumo di Londra

CELESTINA GRAVINA PUBBLICO MINISTERO
Milano, la nebbia, il radar. Ci sono sempre stati fino al 29 novembre 1999

AUTRICE
Poi, per 2 anni niente piu'. Per l'assenza del radar il maggior imputato è Sandro Gualano, ex amministratore delegato dell'Enav, che, nella sua testimonianza, si difendeva così

SANDRO GUALANO - ex amministratore delegato Enav
Al momento dell'incidente era una pratica raccomandata e non era uno standard, quindi non era obbligatorio, secondo l'ICAO.
Se lei chiede una mia opinione, sono più importanti le procedure della tecnologia

AUTRICE
In quelle condizioni di visibilità le procedure avrebbero obbligato l'attivazione di una terza frequenza: la clearance delivery, determinante per il controllore di terra. Quella mattina la clearance delivery non fu aperta: perché?

TESTE ANONIMO PROCESSO
Quando c'è stato l'evento eravamo in una situazione dove il personale era svuotato di funzione, il malcontento che c'era stato

AUTRICE
Un anno prima c'era stata l'inaugurazione della grande Malpensa il radar di Linate, quello acquistato nel 94 e mai istallato, fu portato a Malpensa, ma non andava bene, esproprio inutile e annunciato

TESTE ANONIMO PROCESSO
Queste cose che sto per dire, sono cose assurde. Al primo tavolo ci siamo guardati in faccia e ci siamo detti: "ma questi signori, cioè i culi pesanti che sono andati a Roma a fare le riunioni operative dicendo che Malpensa avrebbe gestito, 90, 100 movimenti l'ora.
100 movimenti l'ora solo perché avevano fatto un'aerostazione, perché Malpensa non ha fatto altro che costruire un terminal, non è che ha fatto 3 piste, 10 raccordi, ha implementato il parcheggio.
Niente

AUTRICE
Per riempire i buchi, molti controllori furono trasferiti a Malpensa, dove si veniva promossi appena arrivati e quelli rimasti a Linate non la mandarono giù

TESTE ANONIMO PROCESSO
Andavo in Torre percepivo questa gente arrabbiata al massimo, incazzatissima e che facevano poco per non dire niente e spesso li vedevi in giro per l'aerostazione, proprio con l'intenzione di non fare più, nessuno voleva fare più

AUTRICE
E infatti al momento della collisione in torre il responsabile era assente perché in bagno, c'erano solo i due controllori e non andava meglio in casa dell'Enac

FUNZIONARI AEROPORTO ANONIMI
Tutti dicono "ah il direttore dell'aeroporto e…"
Io sto ribadendo che il Direttore dell'aeroporto non contava un cazzo

D - Praticamente era una nave senza capitano?

FUNZIONARI AEROPORTO ANONIMI
No, era una nave con troppi capitani.
Questo è il contrario

AUTRICE
A Linate sono in troppi a dividersi pezzi di responsabilità. E alla fine nessuno si prende più le sue

CELESTINA GRAVINA PUBBLICO MINISTERO
Se la responsabilità è sistemica, l'evento è ineluttabile. Non è colpa di nessuno

AUTRICE
Il sistema era malato, profondamente, e chi operava lo faceva in modo non responsabile

OSVALDO GAMMINO Rappresentante Vettori esteri
Andare a dire che il direttore d'aeroporto comandava su tutti è difficile affermarlo perché non era proprio vero

CELESTINA GRAVINA PUBBLICO MINISTERO
Non so cosa sia peggio, non capire, non vedere oppure la sbruffoneria di chi vede e ritiene comunque di avere i mezzi per evitare

AUTRICE
I due piloti tedeschi del Cessna sono morti, ma la loro condotta lascia aperti dubbi. La mattina dell'8 ottobre con l'aeroporto in categoria 3, nè loro nè l'aereo avevano le certificazioni necessarie per operare. Perché atterrarono?

PERITO ENAV AL PROCESSO LINATE
Si trattava in sostanza di un'operazione commerciale. Di una dimostrazione in aeromobile ad un potenziale acquirente. Quindi non ci si poteva permettere di non arrivare a Linate

AUTRICE
Bisognava vendere l'aereo e per farlo bisognava caricare il cliente all'aeroporto di Milano Linate. Se si buca Linate salta l'affare, bisogna atterrare. E se ai comandi ci fosse stato il cliente? il cliente che chiede di provare un aereo per il quale sta sborsando 10 miliardi? Allora vuol dire che il comandante era seduto di fianco. Ma questa perizia non è mai stata fatta

PAOLO PETTINAROLI - Presidente ass. Parenti Vittime Linate
Noi probabilmente, l'8 ottobre 2001, non potevamo essere considerati, almeno dal punto di vista di sicurezza aerea, un paese civile.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Oggi a Linate c'è tutto quello che serve, ma purtroppo per traformare una trappola in una pista c'è voluto l'incidente, e questo grazie al fallimento morale e professionale di una classe dirigente. Quando il sistema si indebolisce è un dovere prendere delle iniziative e allertare. Ed è quello che nell'inchiesta che abbiamo visto hanno fatto piloti e personale di terra. Ci auguriamo che non scattino ritorsioni


IL TITOLO DELL'INCHIESTA E' TRATTO DA UN ARTICOLO DEL PROFESSOR MAURIZIO CATINO DOCENTE DI SOCIOLOGIA DELL'UNIVERSITA' DEGLI STUDI BICOCCA DI MILANO

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