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Puntata del 08/10/2002

PERCHE' … L'ASFALTO DRENANTE?

in onda il 08.10.02

di

PERCHE' … L'ASFALTO DRENANTE?

Stagioni: 2003
Autori: Gughi Fassino
Autori: Andrea Cairola
Inchiesta: Perché?

AUTORE
Piove, siamo sul tratto autostradale Torino - Piacenza, si viaggia bene e la visibilità è buona. Perché c'è l'asfalto drenante. Anche qui piove, ma, siamo sulla Torino - Bardonecchia e l'acqua impedisce di vedere bene. L'asfalto che c'è qui è quello che si trova sulla maggior parte dei tratti autostradali italiani

ANTONIO BATTAGLINO - Camionista:
"Praticamente diventa come una spugna che si assorbe l'acqua. Salve mi chiamo Antonio, faccio il camionista. Non capisco perché in Italia c'è così poco asfalto drenante."

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Già! Perché su alcuni tratti quando piove si vede bene, ma nella maggior parte dei casi no? Eppure questo tipo di asfalto esiste da 20 anni e ridurrebbe gli incidenti fino al 25%!
Gughi Fassino e Andrea Cairola
Barriera di Chivasso sulla Torino-Milano

D - Ci sa dire come mai l'asfalto drenante non c'è dappertutto su questa strada?

CASELLANTE
"Non lo so"

D - Non lo sa?

CASELLANTE
"&e no"

D - A chi possiamo chiedere?
CASELLANTE
"Bisogna chiedere all'azienda."

AUTORE
E l'azienda è la Torino - Milano.

D - Sulla Torino - Milano, di proprietà del Gruppo Argo, l'asfalto drenante è steso solo su 10 km. Perché?
FEDERICO BOTTO - Direttore tecnico Autostrada Torino-Milano:
"Io non posso pensare di fare un tappeto drenante se ho una infrastruttura, una sovrastruttura, una pavimentazione, un corpo autostradale diciamo, che ha delle problematiche sotto. Cioè sarebbe assurdo, è come mettere un bellissimo vestito ad una persona molto malata, che ovviamente, prima risaniamo la persona poi le mettiamo il bel vestito. Una cosa importante che dobbiamo tenere conto e anche che questo tipo di asfalto costa tre volte quello normale

AUTORE
Cerchiamo di capire che cos'è questo bel vestito che costerebbe tre volte tanto. Come tutti i manti stradali l'asfalto drenante è un conglomerato composto da un bitume che lega ghiaia e sabbia. Il bitume è di tipo speciale, modificato per aumentarne l'elasticità. Nell'asfalto drenante invece di mettere ghiaia grande, ghiaia piccola e sabbia si mettono solo quella grande e la sabbia, lasciando così dei piccoli vuoti. La pavimentazione è aperta, porosa, l'acqua piovana attraversa lo strato superficiale fino ad incontrare a 4-5 cm. di profondità, uno strato impermeabile che, grazie ad una piccola pendenza, drena via l'acqua. L'asfalto tradizionale è chiuso e l'acqua rimane in superficie, sul drenante le ruote sono invece sempre all'asciutto. In questo modo si evitano le nuvole sollevate dagli altri veicoli e -di notte- i riflessi dei fari sull'acqua. Gli stabilimenti di produzione sono gli stessi, così come le macchine per la posa, anche se bisogna adottare alcuni accorgimenti per mantenere una temperatura elevata.

STEFANO RAVAIOLI - direttore del Siteb:
"E tecniche in sostanza sono sempre quelle".

D - Se le tecniche di posa sono le stesse, perché la nostra sicurezza dovrebbe costare tre volte tanto?
STEFANO RAVAIOLI - direttore del Siteb:
"Costa il 50% in più, se riesco ad asfaltare una pavimentazione di "X" lunghezza con 100 milioni, per farla in drenante me ne servono 150, 130, 140150, questo è il numero più plausibile."

D - E quanto dura?
STEFANO RAVAIOLI - direttore del Siteb:
"Probabilmente c'è un 30% in più di vita utile a favore del drenante."

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Chi fa questo asfalto dice che costa fino ad un massimo del 50% in più, e non tre volte tanto, inoltre rispetto a quello tradizionale, che ha una vita media di 5 anni, il drenante durerebbe 7 anni. Tradotto vuol dire che vedremmo meno spesso i lavori in corso per il rifacimento del manto stradale. Allora perché non si usa di più? Giriamo la domanda a chi gestisce oltre in 50% di tutte le autostrade italiane, cioè la Società Autostrade.

GINO LAI - Responsabile operativo Società Autostrade S.p.A.:
"Oggi su tutta la nostra rete, questi sono i dati del 2000, che dicono che avevamo circa 12 milioni di metri quadri di pavimentazione drenante, che corrispondono esattamente al 20% della rete gestita da Autostrade S.p.A."

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Questo vuol dire che l'80% dei tratti gestiti dalla società autostrade, fra cui la Milano- Napoli, è senza drenante. Siccome siamo in buona fede immaginiamo, che ci sia anche una buona ragione!.

GINO LAI - Responsabile operativo Società Autostrade S.p.A.:
"Su ponti e viadotti, su gallerie che costituiscono oltre il 10% del tracciato sarebbe inutile inserire pavimentazioni di questo genere. Noi cerchiamo di mettere su strada, in relazione alle caratteristiche, alla morfologia del tracciato, il tipo di pavimentazione che è più consono al traffico e al clima su cui insiste quell'infrastruttura."

AUTORE

Un tipo di pavimentazione più consono al traffico e al clima! Come dire che ci sono delle zone dove non importa metterlo perché non piove! E non pioverà forse in Sicilia, ma la maggior parte delle tratte gestite da Autostrade S.p.A. è a nord di Roma.

GINO LAI - Responsabile operativo Società Autostrade S.p.A.:
"Dove andava messo l'asfalto drenante è già stato messo&questo no! Questo non significa che noi non siamo sensibili ad estendere questo tipo di pavimentazione."

AUTORE
Allora, il 20% è già stato posato, su tunnel e viadotti che corrispondono al 10 non si mette, un altro 10 è rappresentato da tratti appenninici o di montagna, ne rimane un 60%: Pensate di metterlo o no?

GINO LAI - Responsabile operativo Società Autostrade S.p.A.:
"La progressione che noi pensiamo utile non può superare l'1/1,5 % all'anno."

AUTORE
Al ritmo del 1,5% l'anno dovremmo aspettare quasi mezzo secolo prima che ci sia il drenante su quel 60% rimanente. E su alcuni tratti invece non ci sarà mai, perché inadatti. Semplificando si può dire che i tracciati più inadatti sono quelli&

GINO LAI - Responsabile operativo Società Autostrade S.p.A.:
"&quelli tortuosi e quelli di montagna."
AUTORE
Secondo il geometra Lai sulle autostrade di montagna il gelo, i dislivelli, i viadotti e gallerie rendono sconsigliabile l'uso dell'asfalto drenante. A questo punto è d'obbligo un confronto con il direttore tecnico dell' Autobrennero, l'autostrada più alta d'Italia che viaggia a ben 1300 m d'altezza. Dove la temperatura in inverno arriva a meno 28, e d'estate in pianura l'asfalto raggiunge i 50 gradi.
KONRAD BERGMEISTER - Direttore tecnico Autostrada del Brennero:
"Nel 1993 abbiamo cercato di sviluppare un concetto per avere un asfalto di tipo speciale, di tipo drenante. Oggi come oggi abbiamo asfaltato, su 313 km che è la lunghezza della nostra arteria (la lunghezza totale è 630km), è asfaltata al 99,8% quasi il 100%".

D - Secondo la vostra esperienza, da quando avete messo questo tipo di asfalto, si è ridotto il numero di incidenti?
KONRAD BERGMEISTER - Direttore tecnico Autostrada del Brennero:
"Abbiamo fatto delle analisi dalle quali ci risulta che il tipo di asfalto incide circa un quarto, circa il 25%, sulla incidentalità stradale. Questo è un dato quasi generico, mentre nei tratti alpini il tipo di asfalto, e nei tratti in curva, questo tipo di grip di asfalto incide circa al 40%."

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Sulle autostrade gli incidenti si riducono del 25% con il drenante. Sarebbe interessante sapere di quanto si ridurrebbero se venisse posato anche sulle strade extraurbane, dove è noto la percentuale di incidenti è molto più alta. Secondo i dati olandesi, che hanno messo questo tipo di asfalto dappertutto, la riduzione di incidenti arriva al 30%, e inoltre, ricordiamolo dura di più.

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